Ich war zuvor mit ein BMW K1100RS unterwegs. Bin Immun gegen Vibrationen der V4 :-)
😂😂😂 Da kann ich auch ein Lied von singen. Bin genauso wie du von ner K1100RS auf die Pan umgestiegen. Dagegen läuft die Pan sanft wie ein Lamm .
Vergasersynchronisieren
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Habe heute die Vergaser an meiner St1100 synchronisiert. Erst die linke Bank, dann die rechte Bank und dann beide Bänke gegeneinander. Benutzt habe ich dazu eine "Schlauchwaage". Also ein langer Schlauch mit Kabelschellen auf ein Brett genagelt, Zweitaktöl rein und die Enden auf die Unterdruckanschlüsse gesteckt. Damit bin ich bisher immer gut gefahren bei meinem Zweizylinder. Da hat man zwar keine numerische Referenz als Anzeige, aber ich stelle immer auf maximal 3mm Differenz zwischen den Ölsäulen ein.
Als Drehzahl habe ich über den Gasgriff bzw den Gaszug 3000rpm eingestellt. Für mich eine Drehzahl, wo der Motor regelmäßig läuft und ab wo auch mal Leistung abgerufen wird. Zwischendrin immer mal Gasstöße, damit sich die Stellschrauben setzten. Lief soweit alles ganz gut, jedoch beim Abtouren auf Leerlaufdrehzahl war die Differenz zwischen den Bänken schon extrem. An sich ist mir der Leerlauf egal, ich war nur kurz erschrocken, als die Säule durch den halben Schlauch Richtung Stutzen gewandert ist.
Nun stelle ich mir die Frage, ob ich beim Gasgestänge einen Fehler gemacht habe, was ich mir eigentlich kaum vorstellen kann, oder ob es an den neuen Membranen liegt, welche ich auf die Schieber aufgebracht habe.
Da ich eine Bank mit neuen und eine Bank mit den alten Membranen gebaut habe wäre das vermutlich der Grund dafür oder?
Wäre es vielleicht besser je Bank eine neue und eine alte Membran zu verbauen, also zwei Schieber über Kreuz tauschen?
Da als nächstes das Leerlaufgemisch eingestellt wird ist die Synchro ja theoretisch egal im Stand, da das Gemisch ja auf diesen Zustand eingestellt wird oder irre ich mich da?
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Da ich eine Bank mit neuen und eine Bank mit den alten Membranen gebaut habe wäre das vermutlich der Grund dafür oder?
Ja, die Vermutung ist berechtigt - alle 4 Schieber auf die gleiche Membran umstellen, da wahrscheinlich unterschiedliche Härte.
Gemischeinstellung ist nur dann sinnvoll möglich wenn du mindestens einen CO Tester hast und zylinderselektiv messen kann. Die Drehzahlabfallmethode funktioniert leidlich, muss aber zum Abschluss mit CO Tester überprüft werden, da ansonsten Probleme mit der AUK nicht auszuschließen sind.
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Und wenn man Vergaser Synchronisiert würde ich die alten Gummistutzen unter den Vergasern erneuern, sicher ist sicher, kosten ja nicht viel.
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Also erstmal noch 2 Membranen wechseln, das dachte ich mir schon.
Einen rudimentären (Gunson) Abgastester habe ich, um die Einstellung am Ende kontrollieren zu können. Im Krümmer messen wäre da die einzige Möglichkeit es halbwegs genau bzw zumindest gleichmäßig zu machen.
...alten Gummistutzen unter den Vergasern erneuern....
Sind neue drin
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Mal als Ex-BMW-Fahrer:
Ich synchronisiere zwei Zustände, nämlich den Leerlauf (= Position der Drosselkappen auf den Anschlagschrauben) und den gerade-nicht-mehr-Leerlauf, also den Punkt, an dem an der BMW die Bowdenzüge, an der ST das Gestänge das Regime übernimmt. Der Rest ergibt sich (und hat bislang immer gepasst).
Differenzen beim Abtouren könnte ich mir bei der ST auch einfach durch die Zündfolge erklären. Vorderes und hinteres V tun ja dasselbe, um 360° versetzt zueinander, linke und rechte Bank jedoch mit 270° bzw. 450° Versatz zum jeweils gegenüberliegenden Zylinder. Wegen des gemeinsamen Sammlers herrschen da in den einzelnen Krümmern ganz sicher unterschiedliche Druckverhältnisse (Interferenz), was die komplette Spülung und damit auch den Unterdruck in den einzelnen Saugrohren beeinflusst.
Ich lese hier übrigens sehr interessiert mit, weil du gerade all das tust, was ich noch auf der Agenda habe. Meine steht seit gestern Abend entblättert da - und ich staune, in wie vielen Darreichungsformen es M6er Schräubchen gibt und frage mich, wie die alle wieder an ihren angestammten Platz zurückfinden sollen 🙄). Ventilspielkontrolle und Vergaserreinigung und -synchronisation kommen als nächstes. Mit Letzterem habe ich also noch keinerlei Erfahrung an der ST.
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Als Drehzahl habe ich über den Gasgriff bzw den Gaszug 3000rpm eingestellt. Für mich eine Drehzahl, wo der Motor regelmäßig läuft und ab wo auch mal Leistung abgerufen wird.
M.E. ein Denkfehler. Es ist nun mal nicht so, dass zu einer bestimmten Drehzahl auch eine bestimmte Drosselklappenstellung gehören würde. Wenn du mit 3.000/min fährst, sind die Klappen sehr viel weiter offen, als bei 3.000/min im Stand - und wenn du dort dann "Leistung abrufst" natürlich noch viel weiter. Nach meiner Erfahrung ist es wirklich das Beste, sich auf (Leerlaufdrehzahl + x) zu konzentrieren (mit x als dem kleinsten Drehzahlunterschied, den man noch hören oder messen kann) und sich beim ganzen Rest auf den Konstrukteur/ die Konstruktion zu verlassen. Das einzige Mal, dass das bei mir nicht gepasst hat, war an einem VW-Boxer mit zwei Vergasern und hatte seine Ursache in einem verbogenen Umlenkhebel.
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Das wäre jetzt die Frage. Wenn die Drehzahl gering genug ist, dass die Schieber noch nicht abheben und man alles synchron stellt, dann müssen die Drosselklappen ja auch (jeh nach Ventilspiel und pipapo) gleich stehen.
Allerdings müsste das ja auch bei einer höheren Drehzahl so sein, was jetzt vermutlich an den 2 neuen Membranen scheitert. Ich mache die Tage nochmal die Prozedur bei kurz über Standgas und schaue, was dann bei Drehzahl passiert. Unter Last ist es ja auch nochmal anders, das ist richtig.
Es sind nochmal zwei Membranen auf dem Weg und ggf baue ich die auch gleich ein, dann ist jeder Vergaser auf dem gleichen Stand und dann passt es hoffentlich egal bei welcher Drehzahl besser.
Mich wundert, dass im Handbuch keine eindeutige Aussage zur Drehzahl steht. Anders wo kommen da schon mal Hinweise. Standdrehzahl, bei 2000rpm....usw.
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M.E. ein Denkfehler......
Willst du deine Vergaser mit dem Spiel in den Betätigungselementen synchronisieren, dann synchronisiere weiter auf Leerlaufdrehzahl. Damit kann man zufrieden sein und freut sich über einen im Leerlauf gut eingestellten Vergaser - macht halt beim fahren wenig Sinn mit so wenig zufrieden zu sein....
Willst du deine Vergaser ohne Spiel in den Betätigungselementen synchronisieren, dann synchronisiere mit "Zug" auf dem Gaszug. Ob die dabei wirksame Drehzahl 1500, 2000 oder 2500 RPM liegt ist egal.
Und der "Denkfehler" hat bei einigen tausend Synchronisierungsvorgängen bestens geklappt. Dennoch ein "Achtung" funktioniert nur bei Vergasermotoren und nicht bei Honda Einspritzern d dort sie Synchronisierung über die Bypass Bohrung erfolgt. Da MÜSSEN die Drosselklappen geschlossen sein.
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Mich wundert, dass im Handbuch keine eindeutige Aussage zur Drehzahl steht. Anders wo kommen da schon mal Hinweise. Standdrehzahl, bei 2000rpm....usw.
Ein Handbuch ersetzt keine Berufsausbildung. Das Handbuch richtet sich an den gelernten Profi und nicht an den engagierten Hobbybastler. Der muss sich das fehlende Wissen anderweitig beschaffen
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Also erstmal noch 2 Membranen wechseln, das dachte ich mir schon.
Das Aircut-Valve der Vergaser hast du gecheckt? Nr. 13 https://www.bike-parts-honda.d…-/13MAJX41/E__2101/1/8344
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Eigentlich sollte gar kein Spiel in den Betätigungen sein. Es wird alles unter Spannung gehalten durch die Federn der Drosselklappen. Der ganze Mechanismus stützt sich auf dem 4. Vergaser und das wirkende Drehmoment ist beim hängen am Zug oder auf dem Anschlag liegend gleich auf der Drosselklappenwelle.
Spiel habe ich im Gestänge, wenn die Drosselklappen alle vollständig geschlossen sind, was aber nie der Fall ist im fahrfertigen Zustand. Die Ansaugung kommt komplett ohne Bypass aus, sodass die Drosselklappen immer einen Spalt offen stehen müssen und so das ganze Klappengedönse immer auf Spannung steht.
Wo soll da Spiel herkommen, wenn alle klappen gleichzeitig gehen (und gehen müssen)? Ich hab den Rammel nun ein paar mal in der Hand gehabt und kein Spiel zwischen den einzelnen Klappen festgestellt
