Gabelüberholung, Erfahrung mit Zubehörteilen

Eben bei der "Vorstellung" von Deisy1100 und den Antworten dort entdeckt:

Gabel, vorne für Honda PAN EUROPEAN ST 1100 ABS 50TH 1999 - Honda

Wow - das sind aber viele Teilchen, da muß man schon höllisch aufpassen - habe aber zum glück einen La-Ma-Techniker als Nachbar...

Sascha - nun kannst du prüfen, ob du

"Sicherungsring wieder drauf.

Irgendwo war eine dünne Scheibe zwischen, die muss da wieder hin. Nimm eine neue und die Alte als Schutz beim Eintreiben.

Gabelholm auf dem Kopf zusammendrücken und die Sicherungsschraube wieder mit neuem Dichtring rein und fest ziehen".

richtig gelegt hast... also der Link gilt für die 1999er Gold-Pan mit CBS-ABS

Schönen Abend voll

Zitat von Silverwingrider

Merke dir, wie herum der Simmerring drin ist. In der Regel zeigt eine Dichtlippe nach oben und zwei nach unten.

Da gibt's verschiedene Designs. Diejenigen, die ich rausgeholt habe sahen völlig anders aus als die, die ich neu eingebaut habe. Im Zweifel orientiert man sich an der Beschriftung. Die gehört stets nach oben.

Zitat von blättle55

Sehe ich das richtig: von der Verkleidung oben kommt nichts weg, kommt man so an alles ran? Und sie steht normal auf dem Hauptständer, oder wurde sie hochgebockt?

Die Verkleidung kann komplett montiert bleiben. Das Vorderrad geht (zumindest bei meiner Bj. 92) nur raus, wenn das Schutzblech demontiert ist. Andernfalls muss irgendwas unter den Hauptständer, Brett o.ä., 3cm sollten reichen. Da du aber ohnehin die Gabelholme ausbaust, kannst du die genau so gut vorab lösen, um diese 3 cm in den Brücken nach oben schieben und wieder festziehen. Dabei natürlich aufpassen, dass dir das Mopped nicht zusammensackt. Also ausführlich: Mopped aufbocken, Bremssättel weg, Achsschraube und Achsklemmschrauben lösen, auf jeder Seite die unterste Klemmschraube an der unteren Gabelbrücke lösen und gleich wieder leicht festziehen, alle übrigen Klemmschrauben lösen, dann Wagenheber unter die Ölwanne. Jetzt lassen sich die beiden lauwarm angezogenen Klemmschrauben gefahrlos lösen und die Gabel in den Brücken nach oben verschieben.

Zitat von blättle55

Wow - das sind aber viele Teilchen, da muß man schon höllisch aufpassen - habe aber zum glück einen La-Ma-Techniker als Nachbar...

Wer kennt sie nicht, die Landmaschinenmechaniker, die mit ihren zarten Fingerchen auch das filigranste feinmechanische Kleinod wieder zusammensetzen.

Nicht falsch verstehen, die haben meinen Respekt. Aber nicht dafür.

Habe so 'ne Explosionszeichnung zur Hand und am besten noch ein Stück Schweißdraht, Rundholz o.ä., auf den/das du alle Teile, so wie du sie ausbaust, in der richtigen Reihenfolge und Orientierung auffädelst. Dann gibt's beim anschließenden Zusammenbau keine unnötigen Fragen.

Analog zum "beschrifteten Eierkarton", um Schrauben nach Bestimmungsort zu darin sortieren.

So, die Teile sind angekommen und lagern bereit, aber bei genauen Hinsehen: Rostpünktchen am oberen Teil von Holm.

war wohl zu früh bestellt, ist wohl eher ein ganzer Holm Fällig, oder wie seht ihr die Gefahr des Durchrostens?

Wenn man genau hinsieht, sieht man den Rand des leichten Ölfilms ( mit Finger verschmiert)20250616_115839.jpg

20250616_115911.jpg

Zitat von blättle55

... wie seht ihr die Gefahr des Durchrostens?

Die ist durchaus gegeben, aber das dauert noch vier-, fünfhundert Jahre.

Entscheidender ist die Frage, wann und wo der Holm bricht. Der Holm ist einer schwellenden Biegespannung ausgesetzt. D.h. dass man keine stumpfen statischen Berechnungen anstellen kann, sondern stattdessen die Dauerfestigkeit berücksichtigen muss. Der gefährdete Querschnitt* liegt an der Unterkante der unteren Gabelbrücke. Dort werden sich bei Überlastung irgendwann mal, beginnend von vorne nach hinten, Risse einstellen. "Irgendwann" bedeutet in diesem Zusammenhang nach Millionen von Lastspielen, nach Millionen von Vollbremsungen auf unebenem Geläuf. Es gibt Berechnungs- und Prüfmethoden (Pulser), um diesen Fall in der Praxis komplett auszuschließen.

Bedenkenswert ist dabei einzig, dass diese Risse ihren Ursprung gerne an sog. Kerben nehmen. Das sind im Konstrukteurssprech Festigkeitssprünge am Bauteil, hier also etwa schroffe Durchmesseränderungen, z.B. durch Einstiche für Sicherungsringe o.ä. oder auch schroffe, scharfkantige Verdickungen usw.

Deiner Einschätzung obliegt es nun, nach liebevoller Behandlung mit Nevr Dull und Inspektion der verbleibenden Rostpickel (falls du sie dann überhaupt noch findest), zu entscheiden, ob diese für die Dauerfestigkeit relevante Kerben darstellen könnten.

Meine eigene Einschätzung wird zwischen den Zeilen schon durchgeklungen sein. So sieht nun mal ein gebrauchtes Motorrad aus. Der brauchst du dich allerdings nicht anzuschließen.

*technical term; to be used by professionals only

So ein Standrohr kostet neu etwa 100.- € - das finde ich so günstig, dass ich kein gebrauchtes kaufen würde.

Zitat von Gutemine

*technical term; to be used by professionals only

Hmm, das könnte hochnäsig rüberkommen.

Der gefährdete Querschnitt ist derjenige, den der Konstukteur nachrechnet oder nachprüft. Die bezeichnete Stelle ist diejenige, an der das Biegemoment (Kraft x Hebelarm) seinen Maximalwert erreicht. Wenn der Holm also dort den Belastungen standhält, dann hält er auch überall sonst.

Im Fahrzeugbau ist das mit den Berechnungen allerdings so eine Sache. Wenn man die Regeln des klassischen Maschinenbaus anwenden würde, gerieten Fahrzeuge allesamt viel zu schwer. Das Meiste wird deshalb nur überschlägig berechnet oder per Computersimulation (Finite-Elemente-Berechnung) vordimensioniert und dann auf dem Prüfstand im Dauerversuch nachgeprüft. Problem dabei ist, erst mal ein geeignetes Lastkollektiv festzulegen, also vorab die Frage zu beantworten, welche Lasten in welcher Häufigkeit zu erwarten sind. Dazu schickt man das Mopped, vollgepflastert mit Dehnmessstreifen an den neuralgischen Punkten (= gefährdeten Querschnitten) entweder mit einem Rennfahrer auf die Rennstrecke oder vollbeladen auf osteuropäische Asphaltruinen und zählt die Gabeldurchschläge und Lastspitzen mit und misst ihre Höhe. So kommt man dann zu realistischen Annahmen.

Der Prüfstand ist dabei immer wieder gut für Überraschungen. Von HPN weiß ich, dass sie bei der Verstärkung des alten BMW-Rahmens die Bruchstelle einmal rund um den ganzen Rohrverhau gejagt haben. Immer brach es dann irgendwo anders, nachdem man die ursprüngliche Bruchstelle verstärkt hatte, und immer nach einer unbefriedigend geringen Zahl von Lastspielen. Es war eine endlose Arbeit, die Verformung so auf das gesamte Rahmengeflecht zu verteilen, dass das Ergebnis haltbarer und steifer als das Original war.

Der Gabelholm eines Gespannes zeigte auf dem Pulser bedenklich hohe Spannungswerte. Durch eine gezielte Schwächung der unteren Gabelbrücke kam sie in den grünen Bereich. Im Motorenbau, insbesondere im Motorrad-Motorenbau, ist es sogar der erste Reflex, dass man guckt, welches Bauteil in der Umgebung man schwächen könnte, um die Lastspitzen zu mildern, bevor man irgendwas verstärkt und damit schwerer macht.

wow, toller Ausflug in die Konstrukteurskunst... *Überleg* wie haben die damals die Tragfähigkeit der Flugzeugflügel berechnet und wurde dies heute in der simulation bestätigt...----keine Antwort erwartend, schweift vom Thema ab.

Danke für die beruhigende einschätzung und den Tipps, dann steht der Überholung nichts mehr im Wege, da ich die Teile nun schon habe.Übrigends

Die Holme der 94er ABS-Pan passen nicht, hätte diese also über. Müßte doch mal nen Abgabethread starten...

Zitat von blättle55

Die Holme der 94er ABS-Pan passen nicht, hätte diese also über. Müßte doch mal nen Abgabethread starten...

Sofern ich mich richtig erinnere, wurden die Holme der ABS-Pan gegenüber der ohne ABS verstärkt und somit im Durchmesser dicker.

Zitat von blättle55

*Überleg* wie haben die damals die Tragfähigkeit der Flugzeugflügel berechnet und wurde dies heute in der simulation bestätigt...----keine Antwort erwartend, schweift vom Thema ab.

Das ist aber eine ziemlich gute Frage und durchaus eine Antwort wert.

Ingenieure waren z.B. bis vor garnicht allzu langer Zeit überzeugt, dass eine Hummel nur fliegen kann, weil sie nicht weiß, dass dies nach bestem Ingenieurswissen unmöglich ist. Viel zu schwer, viel zu kleine Flügel ... das Biest flog trotzdem!

Wenn dir der Metzger für 500g Rinderhack 9,48 Euro berechnet, dann kannst du recht zuversichtlich sein, dass diese Berechnung stimmt. Kilo-Preis durch 1.000 mal 500, da gibt's nix zu diskutieren. Wenn jedoch ein Ingenieur etwas berechnet, dann geschieht das immer nach anerkannten Regeln, aufgrund des derzeitigen Wissensstandes. Und der verändert sich nun mal fortwährend. Es werden fortlaufend Doktor-Arbeiten geschrieben [docere, lat. - lehren], die diesen Wissenstand erweitern und die auch bisher sicher geglaubtes Wissen infrage stellen können. Früher wusste man z.B. nicht um den Unterschied zwischen statischen und dynamischen Lasten. Wenn ein Bauteil einer Last erfolgreich standhält, dann tut es das auch beliebig oft, so die damalige Überzeugung. Erst als wieder einmal ein Zugunglück passiert ist, weil an der Lokomotive ein Rad gebrochen war, das nach damaligem Kenntnisstand nie und nimmer hätte brechen dürfen, hat sich ein gewisser Herr Wöhler dieser Sache mal angenommen, systematische Untersuchungen angestellt und die nach ihm benannten Wöhlerkurven entwickelt, die einen Zusammenhang zwischen Lasthöhe und der ertragbaren Anzahl von Lastwechseln herstellen und die heute Pflichtlektüre eines jeden mechanischen Zauberlehrlings sind. Dieser Wöhler war übrigens jemand aus der Bahnverwaltung, soweit ich weiß ohne jede technische Ausbildung.

Jede ingenieursmäßige Berechnung ist also von der Unsicherheit begleitet, dass sie in Zukunft verifiziert oder falsifiziert werden könnte. Das liegt in der Natur der Sache. Und falls sie sich in Zukunft als falsch herausstellen sollte ... na, dann ist sie auch jetzt schon falsch. Wir wissen es nur noch nicht!

Entscheidend ist also, dass die Flugzeugflügel auch früher schon gehalten haben, unabhängig davon, wie sie berechnet wurden. Und wenn sie damals gehalten haben, dann tun sie das auch heute in der Simulation. Die Modelle sind gut, die Rechenalgorithmen robust und die Ergebnisse plausibel. Trotzdem verlässt sich letztinstanzlich niemand darauf. Eine Zulassung gibt's nur nach erfolgreich bestandenem, physischen Belastungstest. Soviel Bescheidenheit muss sein.

Zitat von Gutemine

Dieser Wöhler war übrigens jemand aus der Bahnverwaltung, soweit ich weiß ohne jede technische Ausbildung.

Oops, das ist falsch!

https://de.m.wikipedia.org/wiki/August_W%C3%B6hler