Beiträge von ManfredK

    Ölvolumen verändert die dynamische Federrate und macht sich im letzten Drittel des Federweges deutlich bemerkbar. Zuwenig Luftvolumen bedeutet dann aber meist einen Defekt an den Dichtringen

    Wenn man eine Neue Kneipe besucht sollte man immer mal schauen wer so am Stammtisch sitzt, nett grüßen und vielleicht mal ein "Hallo" murmeln. Mit den Einheimischen gibt es dann durchaus nette Kontakte. Wer sich gleich zu Beginn z.B. über die Sprache der Oberpfälzer beschwert (liebe Oberpfälzer bitte nicht übel nehmen :-) ) darf sich nicht wundern wenn man alleine an seinem Tisch sitzen bleibt.

    Eine müde Rückstellfeder im HBZ könnte die Ursache für einen verzögerten Druckabbau sein, solange sie aber am Ende die Ruhelage erreicht (Primärmanschette öffnet die Ausgleichsbohrung wieder) wird der Druck abgebaut.


    Im HBZ könnte die Ursache nur in der Position des Kolbens liegen:


    Feder ist zu kurz, Ruhelage des Kolbens wird nicht erreicht

    Bremshebel hat kein Schnüffelspiel

    Falsche Innereien (Kolben)

    Gegendruck im Vorratsbehälter, Druck vom Arbeitsraum kann nicht über die Ausgleichsbohrung Richtung Vorratsraum abgebaut werden (Belüftung Dichtungsmembran)

    Verschmutzungen im HBZ die verhindern die Ruhelage zu erreichen

    Ausgleichsbohrung zumindest zeitweise verstopft

    Ich habe hier mal Auszüge aus einem alten Text von mir (das meiste sollte bekannt sein)


    Der Hauptbremszylinder

    Der Hauptbremszylinder hat die Aufgabe den notwendigen Druck zu erzeugen, sowie eine Bevorratung mit der Hydraulikflüssigkeit zu ermöglichen. Im Vorratsbehälter befindet sich ein kleiner Vorrat an Hydraulikflüssigkeit. Um bei Veränderungen des Füllstandes eine sichere Abdichtung zu ermöglichen, wird der Behälter mit einer Dichtungsmembran abgedichtet. Die Oberseite der Dichtungsmembran muss mit der Außenluft in Verbindung stehen, um einen Volumenausgleich zu ermöglichen. Diese Verbindung wird durch einen kleinen Schlitz im Deckel ermöglicht.

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    Vorgang beim Bremsen:

    Der Fahrer betätigt den Bremshebel und überwindet ein eventuell vorhandenes Schnüffelspiel von bis zu 1 mm (Spiel zwischen Bremshebel und Bremskolben). Der Kolben wird gegen die Federkraft verschoben, Bremsflüssigkeit wird aus dem Druckraum durch die Ausgleichsbohrung (ca. 0,7 mm) in den Vorratsbehälter verdrängt. (Die Bohrung ist ja noch offen, da von der Dichtmanschette nicht überfahren): Die Primärmanschette überfährt mit der Dichtkante die Ausgleichsbohrung und dichtet den Arbeitsraum ab. Bedingt durch die Form (tassenförmig) legt sich die Primärmanschette sehr gut abdichtend an die Zylinderwand an. Durch weiteres verschieben des Kolbens wird der Bremsdruck gesteigert, so dass der erforderliche Bremsdruck aufgebaut wird.


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    Vorgang beim Lösen der Bremse:



    Der Fahrer lässt den Bremshebel los.


    Durch den Hydraulikdruck, unterstützt durch die Federkraft (Rückstellfeder HBZ) wird der Bremskolben schnell (Beschleunigung größer 100g) in die Ruhelage verschoben. Da die Bremsflüssigkeit durch die dünnen Bremsleitungen nicht so schnell zurückströmen kann und die Rückstellkräfte am Radbremszylinder nur relativ gering sind, entsteht im Arbeitsraum ein Druckabfall. Bedingt durch Masseträgheit der Dichtung und der schnellen Bewegung des Kolbens, klappt die Primärmanschette nach innen (eine evtl. vorhandene Füllscheibe öffnet sich) und Bremsflüssigkeit strömt aus dem Zwischenraum (zwischen Primär und Sekundärmanschette HBZ) in den Arbeitsraum. Der Zwischenraum wird seinerseits wieder schnell aus der Nachfüllbohrung mit Bremsflüssigkeit befüllt. Die Radbremszylinder stellen die Kolben langsam wieder zurück. Dabei wird Bremsflüssigkeit zum drucklosen Hauptbremszylinder verdrängt. Die Bremsflüssigkeit kann über die wieder geöffnete Ausgleichsbohrung in den Vorratsbehälter entweichen.


    Die Bremse befindet sich wieder in Ruhelage.


    Die Spirale auf dem Bremskolben übernimmt heute die Aufgabe der früher üblichen Füllscheibe. Beim Rückstellen des Kolbens wird die Bremsflüssigkeit durch die Spirale in Drall versetzt und kann mit einer, an der Zylinderwand anliegenden Strömung, besonders gut an der zurückgeklappten Primärmanschette vorbei strömen.


    Verformung Rechteckring RBZ beim Druckaufbau (klappt nur wenn die Ringnut sauber ist)


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    Rückstellung des Kolbens nach Druckabbau


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    Funktionsweise der Radbremszylinder

    Der vom Hauptbremszylinder (HBZ) erzeugte Druck wirkt in die Radbremszylinder (RBZ). Die im HBZ verdrängte Flüssigkeit gelangt in den RBZ. Dort wird der bewegliche Kolben nach außen gedrückt. Der Kolben ist mit einem definierten Einbauspiel in den Radbremszylinder eingepasst. Zwei Dichtringe aus Elastomeren dichten den Zylinder / Kolben nach außen hin ab. Die äußere Dichtung hat die Aufgabe, Feuchtigkeit, Schmutz und Abrieb aus dem eigentlichen Dichtungsraum fernzuhalten. Die innere Dichtung, der Rechteckring, hat die Aufgabe den Radbremszylinder druckdicht abzuschließen.


    Weiterhin hat der Rechteckring die Aufgabe, den Kolben zurückzustellen, sobald der Druck im Bremssystem abgebaut ist.


    Mit diesen Eigenschaften, ermöglicht der Rechteckring auch gleichzeitig die automatische Nachstellung der Bremsbeläge falls dies durch Verschleiß an Bremsbelägen und Bremsscheibe notwendig sein sollte.


    Wird der Kolben nach außen verschoben, verformt sich der Rechteckring um einen geringen Betrag. Dieser Weg entspricht dem Lüftspiel der Bremsbeläge zur Bremsscheibe. Durch den Hydraulikdruck wird der Rechteckring zudem stark an den polierten Kolben angepresst und ermöglicht eine einwandfreie Abdichtung. Sollte der Kolbenweg durch Verschleiß der Bremsbeläge größer als das normale Lüftspiel sein, gleitet der Kolben unter dem verformten Rechteckring weiter nach außen.


    Sobald nun der Fahrer durch Lösen der Bremse den Druck im Bremssystem abbaut, kann die Verformung des Rechteckringes rückgängig gemacht werden. Da die Rückstellkräfte nur sehr gering sind, kann das Lösen der Bremsbeläge erst erfolgen, nach dem der Druck im Bremssystem auf weniger als etwa 1,0 bar Überdruck abgesunken ist


    Die Volumenveränderung erfolgt dann im HBZ

    Die Briten machen dabei den grundlegenden Fehler hier https://www.netzwelt.de/news/1…itlichem-wechselakku.html nicht beteiligt zu sein..... sondern sich auf Standard-Technologie zu verlassen, die bei Einsatz der Leistung nach vergleichsweise kurzer Fahrdauer den Koffein-Spiegel in ungeahnte Höhen treibt....


    Das Honda-System https://www.motorradonline.de/…y-gyro-akku-tauschsystem/ erfordert eine "Tankzeit" von 2 - 3 Minuten um den Akku zu tauschen.... Ähnlich wie bei einer "Packstation" könnte man in einer "Ladestation" jederzeit gefüllte Akkus in wenigen Sekunden erhalten.

    Michael, dein FHH ist ja auch nicht auf der "Brennsuppen" daher geschwommen, der versteht sein Handwerk schon!


    Ich glaube am Ende ist das ein Fehler bei dem man sich mit der flachen Hand gegen die Stirn schlägt und sich fragt warum man das nicht gesehen hat.

    Die Klassiker: (zum Teil sicher schon geprüft, aber dennoch...)


    Freigängigkeit der Kolben

    Freigängigkeit Schwimmsattel

    Verschmutzung Bremssattel in der Belagführung

    Defekte Kreuzfeder

    Nicht maßhaltige Bremsbeläge

    Nicht saubere Nut für die Rechteckringe Bremskolben

    Bremshebel geht nicht bis zur Nullposition zurück

    Bremskolben HBZ geht nicht bis zur Nullposition zurück

    Fehlende Entlüftungsnut Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter

    (Rücklaufbohrung HBZ eher nicht, da sie wohl bei einer teilweisen Verschmutzung nur ein verzögertes Lösen ergibt - aber trau schau wem...)


    Da ja schon leichtes Klopf am Sattel zur Freigängigkeit führt....


    Bremse in den Zustand bringen dass sie zumacht

    Anschluss Bremsleitung am HBZ leicht öffnen (Bremsflüssigkeit tritt aus --> Lappen und Lack schützen; Anlage muss danach wohl wieder entlüftet werden) --> ist die Bremse jetzt frei --> dann würde ich mich verstärkt dem HBZ mit allen Anbauteilen widmen; ist die Bremse immer noch zu, dann das ganze am ABS Druckmodulator Eingang vom RBZ wiederholen.... und so weiter

    Primärkreis ist zum einen die Handbremse (jeweils die beiden äußeren Kolben) Sekundärkreis ist mit der Fußbremse gekoppelt (mittlerer Kolben) und betätigt dann hinten die beiden äußeren Kolben hinten


    Ok also beide Bremssättel....

    Fühlerlehre 3/100 und mit aller gebotener Vorsicht prüfen ob jeweils die beiden äußeren Kolben betroffen sind (keine Fußbremse benutzen - falls es der Verkehr zulässt).

    Der ABS Modulator im Zusammenspiel mit dem HBZ kann Druck halten; Druck abbauen und Druck aufbauen.


    Das ganze aber nur während einer ABS Bremsung und niemals während einer normalen Bremsung.


    In deinem Fall wäre es erst mal wichtig zu erfahren, welcher Bremssattel bzw. Bremskolben überhaupt für ein festgehen der Bremse verantwortlich ist. Reden wir über einen Kolben (Fehler im Sattel) oder reden wir über einen Bremssattel oder gar das gesamte System.


    Reden wir nur über das Primärsystem oder auch über das Sekundärsystem


    Also für mich einige offene Fragen die es im Fahrversuch (wenn die Breme zu geht) zu klären gilt.


    Eine Fühlerlehre 3/100mm oder 5/100mm in den Geldbeutel und jedes mal wenn man den Eindruck hat die Bremse geht zu, ein mögliches Spiel im Bereich des Kolbens prüfen. Nach lösen der Bremse sollte die 3/100mm Lehre recht problemlos zwischen Scheibe und Belag einzuführen sein (mit ziehender Bewegung, wie ein Messerschnitt)