Beiträge von Robertd

    Gibt es an deinem Alteisen denn so etwas wie Stehbolzen, also lang und dehnbar?

    Natürlich nicht. Die BMW-Konstrukteure haben am Zylinderfuß 4 kurze M8 Stehbolzen mit Muttern und oben im Kopf 4 M8x1 Stehbolzen zum Zylinderflansch verkonstruiert. Zwischen den Rippen so eng, dass man mit zeitgemäßem und/oder modernem Werkzeug gerade so eine viertel Umdrehung hat zum Festziehen. Mit Dremomentschlüssel und Gabelaufsatz hat man noch weniger Chancen, da dran zu kommen. Ich würde auch davon ausgehen, dass der Zylinder beim Montieren vom Kopf verzogen wird, dass man dem Motorenbauer eine Hohnbrille mitgeben sollte, um den verbauten Zustand zu simulieren.


    Es gab einen Versuch das ganze auf lange Zuganker vom Fuß bis hoch zum Kopf zu verbauen. Das Problem daran ist aber, dass die Kipphebelwellenlager tangiert werden und man die Rippen vom Zylinder natürlich komplett durchbohren muss. Der Lochkreis vom Fuß passt auch nicht zum Kopf, die Bohrungen überlappen...



    War am Ende eine ganz wilde Konstruktion vom Besitzer mit Kolben vom Fremdfabrikat, Pleuel mit geteiltem Gleitlager aus einer Suzuki anstelle des originalen mit Nadellager und neue Ölversorgung für die Kipphebel. Mit dem Ziel mehr Leistung fahren zu können fuhr die Maschine nach der ganzen Arbeit anstelle von 100km/h knapp 120km/h. Mit einen länger übersetzten Endantrieb, bei einer undefiniertes Mehrleistung resultierend aus Erhöhung der Kompression, größerem Hubraum und umgeschliffener Nockenwelle.

    Wenn die 58Nm ausreichen sind ist das doch völlig ok. Für meine Gewohnheit empfinde ist es halt als relativ wenig, für einen Zylinderkopf.


    Es gibt auch Fahrzeuge, da fängst du (undefiniertes Beispiel) mit 30 Nm an. Dann alle Schrauben mit 60Nm, dann 90Nm und dann nochmal zusätzlich 90°-2x90° Drehwinkel oben drauf. Das hat nicht unbedingt mit dem Unvermögen oder anderen Umständen in anderen Regionen zu tun. Das sind schlichtweg die Herstellerangaben, gerade bei Verwendung von Dehnschrauben.


    Im Tuningbereich kommen dann anstelle von Drehwinkel oder Drehmoment auch schon mal die Angaben in x/100el Millimeter Dehnung bei Pleulschrauben.


    Das zählt dann eben zu dem, was man sich anlesen muss. Für sowas kauft man sich ja die Lektüre der Hersteller.

    Der Standartwert M10x1,25 läge bei 73Nm für ein trockenes Gewinde - wenn du jetzt berücksichtigst dass die Gewinde zu ölen sind, dann passen die 58Nm


    Die Reibung von Stahl gegen Stahl (trocken) liegt bei 0,15 - 0,3 bei Stahl gegen Stahl geschmiert bei 0,10 - 0,12 (also mindestens 30% unter dem trockenen Zustand)

    Der Block ist ja Alu, da kann man auch nicht viel drauf hauen. Und ich nehme an, dass Honda an der ST1100 auch keine Dehnschrauben verbaut hat. Was dann auch nicht solche Prozeduren mit mehreren Anzugsmomenten und zusätzlichen Drehwinkeln erfordert.

    Ich hab die Angaben 1:1 aus dem Werkstattbuch. Honda wird schon wissen, was sie dort hinein schreiben. Zu verwenden ist das für den Motor vorgegebene Motoröl.


    Was mich etwas irritiert hat war, dass die Kopfschrauben nur "Handfest" angezogen werden.

    Habe bisher aber fast nur Köpfe am PKW gemacht. Schrauben in 3 Stufen anziehen und nochmal 90° und mehr nachziehen und solche Späße. Peugeot ganz ausgefallen... Kopfschrauben bei warmen Motor nochmal nachziehen. Sonst brennt die neue Dichtung auch ganz schnell wieder durch :roll:


    Vom XJ550 Motor weiß ich die Werte nicht mehr und an meinem Alteisen gibt es sowas wie Drehmomentangaben nicht. Da wird der Kopf per Maulschlüssel mit Muttern zwischen den Kühlrippen einfach nur festgezogen. "Fest" wird dabei eigentlich nur von der Kraft im Arm und der Formstabilität der Muttern definiert. :lol:

    Willkommen im Forum und viel Spaß mit der neuen alten Dame.


    Für die angedachten Arbeiten ist kein spezielles Wissen aus einem Handbuch nötig. In dem originalen steht nicht viel detailreiches drin im Sinne von "Wie mache ich was". Hauptsächlich Explosionszeichnungen mit einer nummerierter Reihenfolge für Demontage und Montage. Ein Haynes dürfte für den Laien besser geeignet sein, auch wenn diese gerne mal Fehler beinhalten. Diese sind immerhin mit Wortlaut Schritt für Schritt beschrieben. Weiß nur nicht, ob es diese auch in deutsch gab für die Honda. Englisch gibt es auf jeden Fall mit einem kleinen Wörterbuch dazu, wenn ich es bei ebay suche. Manches ist aber auch schon im Bordbuch der Maschine beschrieben.


    Der Luftfilter sitzt unter dem Pseudotank, dafür muss die Sitzbank, die Seitenverkleidungen unter der Sitzbank und die große, mit dem Tankdeckel dran, runter. In Summe 6 Schrauben. Dann hat man den Luftfilterkasten vor sich.

    Wichtig neben dem Luftfilter für den Motor ist der kleine vorne am Kasten, wo nochmal zwei dicke Schläuche drauf gehen. Der filtert die Luft für die Membrankammern der Gleichdruckvergaser. Ist der Weg (zerbröselt mit der Zeit) gelangt schmutz zu den Membranen und diese scheuern dann mit der Zeit durch.


    Zündkerzen sind kein Hexenwerk, passende normale oder Iridium von NGK besorgen und nach Anleitung auf dem Karton wechseln. Öl vom Kardan unten ablassen und neues durch die seitliche Schraube einfüllen, bis es raus läuft. Ölfilter vom Motor sitzt links seitlich unten am Block, Öl entsprechend dem Schauglas aufkippen.


    Bremsflüssigkeit ist das eine, bei der Gelegenheit aber auch die Suppe der Kupplung wechseln. Dafür muss die mittlere Bugverkleidung runter, damit man an den Nehmerzylinder kommt. Das wird gern vernachlässigt...

    Achtung, bei Arbeiten an der Bremsanlage sollte man definitiv wissen, was man tut! Da hilft auch kein Handbuch...


    Die Ablasschrauben bekommen neue Kupferringe und dann ist man an sich auch durch.

    Robert, hast du bei dir mal die Synchronbetätigung der Kaltstartanreicherung geprüft? Bei mir herrschte da von 4 nach 1 eine kontinuierlich abnehmende Arbeitslust.

    Ich habe es in einem früheren Post erwähnt, dass die rechte Bank weniger auf macht als die linke bei der Kaltstarteinrichtung, weil sich das kleine Stängchen bis zum geht nicht mehr verwindet. Ich hab alles auf Leichtgängigkeit geprüft und die Gleitstellen leicht geschmiert. Der Motor springt zuverlässig an, mehr braucht es für mich nicht.

    So etwas gibt es - aber nicht an der PAN

    So, wie ich das System an der Gabel verstanden habe, ist die linke Seite für die Dämpfung auf Druck und die rechte für Dämpfung auf Zug. Wenn man die Holme bzw die Kolbenstange entsprechend einzeln eintaucht und raus zieht merkt man, dass es jeweils in eine Richtung schwer geht und in die andere leicht.


    Würde jeder Holm Ventile für Druck und Zug haben, wären diese auch symmetrisch aufgebaut, sind sie aber nicht. Links kommt einem die Feder so entgegen, rechts muss man die Kolbenstange vom Dämpferelement oben an der Verschlussschraube lösen.

    Haben die Maschinen mit Tempomat nicht automatisch auch einen Limiter? Kenn ich zumindest so von meinem PKW. Den dann einfach auf 80 stellen und dann kann man (vorausgesetzt mach möchte) selber Gas geben und wird halt nicht schneller als 80.


    Hab aber auch schon überlegt, so ein Teil zu bestellen. Die Tour im Mai nach Korsika, da wäre das sicher ganz nett auf den Autobahnetappen.