Das ABS hängt eben auch immer vom Wartungszustand ab. Ich habe es nun schon mehrfach gelesen und gehört, dass es bei den RT Probleme gab. Einer hat sein ABS sogar entfernen und in den Papieren "austragen" lassen, weil die Reparaturen nichts gebracht bzw einfach zu teuer waren.
Beiträge von Robertd
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Pass auf, dass das ABS geht. Die RT sind in der Hinsicht wohl auch eher berüchtigt als berühmt.
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Ganz schlechtes Karma. Wenn wir das zur Maxime machen, ist Ad-Blue Mist, Abgasrückführung Mist, Katalysator Mist ...
Zu Ende gedacht landen wir dann wieder beim seitengesteuerte Zweiventiler.
Ich finde ganz im Gegenteil, der Kunde sollte möglichst viel von der verbauten Technik verstehen - und die Hersteller möglichst viel darüber erklären, um Akzeptanz zu schaffen. Wer weiß, was ein EGR-Ventil alles Gutes getan hat, bis es seinen Geist aufgegeben hat, zahlt die Reparatur vermutlich bereitwilliger, als irgend so ein Spacko, für den das alles nur neumodischer Schnick-Schnack ist.
Die Kunden müssen nicht wissen wie es funktioniert, wichtig ist allein dass es funktioniert und dass der Kunde die verbauten Funktionen vielleicht noch Bedienen kann (wo es bei vielen ja schon beim Tempomat aufhört). Es muss unterm Strich einfach nur wartungsfreundlich Konstruiert werden und nicht so, dass man für den Wechsel von 6 Zündkerzen bei seinem BMW mal eben 2 Werkstattstunden berechnet bekommt.
Das Thema driftet übrigens ganz schön ab...
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Steurkette auf der Getriebeseite konnte VW beim V6 (und bei den anderen V6/Vr6 vermutlich auch) im Tuareg auch. Da musst aber nur dran, wenn die Kopfdichtung durch ist. Das kaputte Getriebe bekommt man auch so ausgebaut.
Warum sich Hersteller für eine Konfiguration wie auch immer entscheiden wird dem Kunden egal sein, solange der Haufen läuft und die Werkstattkosten gering bleiben. Am Ende muss sich damit der Wartungstätige herumschlagen und nicht der Ingenieur, der er entwickelt hat.
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Ford mit seinem Zahnriemen im Ölbad ist eine eigene Thematik. Falsches Öl drauf und vorbei ist es mit der Haltbarkeit.
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Eigentlich ist es kein Hexenwerk mit dem Programmieren. Die Daten auf dem Steuergerät sind jetzt nicht wirklich geheim, aber man braucht eben Software und Hardware zum auslesen der Speicher und weitere Software, die das ganze interpretiert und in Tabellen darstellt. Das gibt es natürlich alles nicht kostenlos...also teilweise ja, aber nicht immer tauglich, weil protokolle nicht vorhanden sind oder Dateien nicht erkannt werden.
Einstellen kann man alles, was auf dem Speicher gelesen werden kann. Zündwinkel in Grundeinstellung bei Last X zu Drehzahl Y, Korrektur vom Zündwinkel in Abhängigkeit von kühlmitteltemperatur, Gemisch in Basis und in Abhängigkeiten von Furz und Feuerstein, Kaltstartanreicherung, Warmstartgemisch, fehlercodes deaktivieren (falls man mal ohne lambdasonde fährt, dass es keine Motorleuchte gibt)...also eigentlich alles was Gemisch und Zündung angeht. Interessant sind eigentlich nur die Basistabellen und ggf noch die Volllasttabellen. Alles, was irgendwelche Korrekturen zu irgendwelchen Temperaturen sind, bleibt unangetastet.
Mein Wissen... Viel lesen und und noch mehr ausprobieren. Manchmal hilft auch logisches Denken. Zum Beispiel brennt ein fetteres Gemisch bis zu einem gewissen Grad schneller als ein mageres. Wenn ich jetzt einen Bereich anfette stimmt der Zündwinlel nicht mehr und muss den ggf etwas später stellen. Das gilt dann aber eher für höhere Last bzw Volllast.
Da ich jetzt nicht den letzten Funken Leistung suche und die Maschine verheizen will wird sich die Änderung zumindest nicht auf die Haltbarkeit auswirken. Um die Garantie mache ich mir da weniger sorgen. Obwohl ich mich schon beim Händler wegen einem neuen Steuergerät gesehen hab. Als es beim ersten mal drauf ankam ist nämlich der schreibvorgang abgebrochen, nachdem der Speicher zum beschreiben gelöscht wurde. Ein nichtbeschriebenes Steuergerät arbeitet nämlich nicht mehr und der Motor bleibt aus. Eine Woche Kontakt mit dem technischen Support später läuft das Ding wieder und ich kann das ganze jetzt zuverlässig programmieren.
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Steurketten sind günstiger in der Herstellung und bei richtiger Auslegung und Konstruktion eben auch haltbarer als der Zahnriemen, so als netter Nebeneffekt.
Die Kette bekommt nur mit Drehzahlen Probleme, weil die Massenträgheit deutlich größer ist. Ein Motorenbauer und tuner, der in Österreich Fahrzeuge für hiesige Rennserien umbaut, hatte mir im Bezug zu meinem Swift Sport und deren Software damals gesagt, dass sie über 8000 Umdrehungen Probleme mit der Haltbarkeit der Steuerketten bekamen. Darum wurde das Drehzahllimit auf 7500 Umdrehungen gesetzt. Serie waren 6800rpm, das facelift kam mit 7200rpm.
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Ja, die Maschine stand jetzt die Tage mehr als sie gefahren ist. Es daran, dass ich erst wieder Werkzeug gebaut habe. Zum einen meinen 17er Sechskant, den ich für die Gabelverschlüsse der Pan gemacht habe, auf einer Seite nun auf 16mm gefräst, damit ich die Schraube mittig der Gabelbrücke raus bekomme. Gabelbrücke unten gewesen, die nächste Nummer... Mutter vom Lenkkopflager in "Sonderform". Also einen passenden Schlüssel gebaut...
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Die Lenkkopfmutter ließ sich dann nach dem entfernen der Kontermutter noch knapp eine Umdrehung drehen. Da war also in der Werkstatt doch keiner dran. Vermutlich, weil die neben Zeitmangel auch das Werkzeug nicht haben
Alles wieder zusammengebaut, Probefahrt, kein geklacke mehr beim Bremsen, OP erfolgreich.
Bei der Probefahrt dann wieder dieses leidige geruckel in der Teillast. Mit frischem Öl und warmen Motor konnte ich dann auch mal am Kabel ziehen. So ab 4000rpm kommt die gute dann so richtig in Wallung. Da drunter ist es gefühlt eher, als wenn jemand festhält oder man einen Bremsschirm mit sich zieht. Ein paar mal von 2000-8000rpm mit Vollgas durchbeschleunigt und per OBD ein paar Daten aufgezeichnet. Geruckel im unteren Bereich ist jeh nach Gang da, was ja auch ein Stück weit verständlich ist. Aber das gleiten mit Teillast... Solange man ein wenig am Gas hängt und die Kette auf Spannung hält ist alles gut.
Lösung des Problems: Steuergerät umprogrammieren.
Kurz: Ich bin eine Woche am verzweifeln gewesen, weil ich davon ausgehen musste das Steuergerät geschrottet zu haben, aber nun läuft die Maschine wieder. Heute kommt dann mal eine Testfahrt mit der geänderten Software.
Außerdem habe ich noch 1,3kg an der schwinge gespart, nachdem ich den Ausleger mit Schutzblechle gegen einen selbst gefrästen Alublock aus 7075er Alu getauscht habe. Der Spanner entspricht dem Klotz der linken Seite +/-0.03mm und ist nur noch in der Höhe angepasst, damit es der Höhe vom Ausleger entspricht. (doppelt so hoch wie links)
Original von links zum Eigenbau rechts:
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Bräuchtest ja nur die wechselintervalle für den Accord raussuchen und vergleichen.
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Ich kann von einem Ventilabriss berichten...Auslassventil, um es genauer zu nehmen. Mehr als geklappert hat es im Zylinder nicht. Motor ging mit gezogener Kupplung direkt aus und auch nie wieder an (einzylinder). Anderer Kopf, neuen Kolben, Zylinder machen lassen, Maschine läuft wieder. Der Ventilteller sah aus, als wenn man einen Kronkorken mit den Fingern zusammen drückt und Kolben und Brennraum im Kopf sahen aus, als wenn jemand mit Hammer und Meißel darin rumgeprügelt hat.
Der selbst Zahnriemen reißt ja nicht plötzlich wie eine Schnur. Wahrscheinlicher ist eher, dass dieser einen oder ein paar Zähne überspringt und dann entsprechend alle Ventile einmal krumm geklopft werden.
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Naja eine Augenweide ist das rundgelutschte Stück Seife was Honda ST1100 nennt ja nun wirklich nicht. Aber ich hab mich an die Optik gewöhnt und mag die Maschine inzwischen auch anschauen. Für mich ist die Maschine Mittel zum Zweck, bequem weit fahren.
Ich find den Umbau optisch und handwerklich
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Der Prius ist inzwischen auch kein Vollhybrid mehr sondern ein Plugin. Ab dem Moment, wo ich eine Steckdose für meinen Verbrennen brauche wird es für mich eben lächerlich. Siehe die ganzen Leasingflotten, wo das Ladekabel noch originalverpackt irgendwo im Kofferraum liegt nach dem Auslaufen der Verträge. Die haben die halbe Tonne Elektrotechnik für nichts mit sich rum geschleift.