Bezüglich des Luftdurchsatzes von K&N und Co im Vergleich zu OEM Filtern empfehle ich die Lektüre https://www.sciencedirect.com/…cle/pii/S2212017316301475
Dabei besonders den Punkt 3.8 beachten.... :-)
Holla! Messungen an einem 500cc Stationärdiesel mit 5 PS bei 1.500/min und einem nicht näher definierten 2l Diesel, vermutlich Saugmotor, evtl. ein XD88 aus dem Peugeot 504 mit 63PS, oder auch ein 3l Saugdiesel-Direkteinspritzer mit 65PS. (Zu Tata gibt Wikipedia nicht allzuviel her.)
Zum Luftfilter-Tuning an der ST1100: Zumindest meine eigene ist mit offenem Luftfiltergehäuse nicht fahrbar. Der Motor nimmt nur dann Gas an, wenn der Gehäusedeckel mit seinem engen Luftschnorchel montiert ist. Damit erscheint mir alles, was man hinter diesem Schnorchel tun könnte, von vorne herein absolut sinnfrei, sofern man keine komplette Neubedüsung der Vergaser auf sich nehmen möchte.
Zu K&N &Co: Es zählt zu meinen Jugendsünden, einen solchen mal an meiner R75/5 ausprobiert zu haben. Die lief damit nicht mehr gescheit! Das spricht für K&N, denn offensichtlich hatte er ja einen Effekt, ich hätte bloß bei "die Vergosers nomma bei gemusst" (Düsen). Dass ein weniger restriktiver Luftfilter aufgrund größerer Maschenweite auch mehr Unrat durchlässt, ist erstens eine Binsenweisheit und hätte mich zweitens auch nicht weiter gestört. Schließlich liefen Guzzis in der Zeit komplett ohne Luftfilter und mussten auch nicht öfters überholt werden als die BMWs. Wenn ich jedoch einen Papierluftfilter ersetze, habe ich immer wieder einen definierten Neuzustand, der sich dann im Laufe der Zeit und Kilometer verschlechtert, bis zum nächsten Wechsel. Das Auswaschen und Ölen eines K&N ist im Vergleich dazu eher ein Zufallsgenerator, was Filterwirkung und Ansaugwiderstand anbelangt. Wenn man, wie bei modernen Einspritzmotoren, einen geschlossenen Regelkreis hat, der die Dinge selbsttätig wieder zurecht rückt, kann man darüber nachdenken. Bei Vergasermotoren erschien mir das nie attraktiv.