Beiträge von Gutemine

Zitat von ManfredK

Bezüglich des Luftdurchsatzes von K&N und Co im Vergleich zu OEM Filtern empfehle ich die Lektüre https://www.sciencedirect.com/…cle/pii/S2212017316301475

Dabei besonders den Punkt 3.8 beachten.... :-)

Holla! Messungen an einem 500cc Stationärdiesel mit 5 PS bei 1.500/min und einem nicht näher definierten 2l Diesel, vermutlich Saugmotor, evtl. ein XD88 aus dem Peugeot 504 mit 63PS, oder auch ein 3l Saugdiesel-Direkteinspritzer mit 65PS. (Zu Tata gibt Wikipedia nicht allzuviel her.)

Zum Luftfilter-Tuning an der ST1100: Zumindest meine eigene ist mit offenem Luftfiltergehäuse nicht fahrbar. Der Motor nimmt nur dann Gas an, wenn der Gehäusedeckel mit seinem engen Luftschnorchel montiert ist. Damit erscheint mir alles, was man hinter diesem Schnorchel tun könnte, von vorne herein absolut sinnfrei, sofern man keine komplette Neubedüsung der Vergaser auf sich nehmen möchte.

Zu K&N &Co: Es zählt zu meinen Jugendsünden, einen solchen mal an meiner R75/5 ausprobiert zu haben. Die lief damit nicht mehr gescheit! Das spricht für K&N, denn offensichtlich hatte er ja einen Effekt, ich hätte bloß bei "die Vergosers nomma bei gemusst" (Düsen). Dass ein weniger restriktiver Luftfilter aufgrund größerer Maschenweite auch mehr Unrat durchlässt, ist erstens eine Binsenweisheit und hätte mich zweitens auch nicht weiter gestört. Schließlich liefen Guzzis in der Zeit komplett ohne Luftfilter und mussten auch nicht öfters überholt werden als die BMWs. Wenn ich jedoch einen Papierluftfilter ersetze, habe ich immer wieder einen definierten Neuzustand, der sich dann im Laufe der Zeit und Kilometer verschlechtert, bis zum nächsten Wechsel. Das Auswaschen und Ölen eines K&N ist im Vergleich dazu eher ein Zufallsgenerator, was Filterwirkung und Ansaugwiderstand anbelangt. Wenn man, wie bei modernen Einspritzmotoren, einen geschlossenen Regelkreis hat, der die Dinge selbsttätig wieder zurecht rückt, kann man darüber nachdenken. Bei Vergasermotoren erschien mir das nie attraktiv.

Zitat von Moppedtouri

Soweit zurück blicken braucht man da gar nicht. Mein verbleibender ...

👍ein Qualitätsposting!

Danke!

Zitat von Robertd

Warum sich Hersteller für eine Konfiguration wie auch immer entscheiden wird dem Kunden egal sein, solange der Haufen läuft und die Werkstattkosten gering bleiben.

Ganz schlechtes Karma. Wenn wir das zur Maxime machen, ist Ad-Blue Mist, Abgasrückführung Mist, Katalysator Mist ...

Zu Ende gedacht landen wir dann wieder beim seitengesteuerte Zweiventiler.

Ich finde ganz im Gegenteil, der Kunde sollte möglichst viel von der verbauten Technik verstehen - und die Hersteller möglichst viel darüber erklären, um Akzeptanz zu schaffen. Wer weiß, was ein EGR-Ventil alles Gutes getan hat, bis es seinen Geist aufgegeben hat, zahlt die Reparatur vermutlich bereitwilliger, als irgend so ein Spacko, für den das alles nur neumodischer Schnick-Schnack ist.

Zitat von Peter Pan

Moin zusammen

wenn ich so überlege wären Steuerräder wohl die haltbarste Konstruktion , bei Pkw u. Motorrädern .

Nicht nur die haltbarste, auch die präziseste. Alle MV Agusta Vierzylinder der 70er Jahre waren so konstruiert, mit der Zahnradkaskade mittig, zwischen Zylinder 3 und 4. Ich glaube, bei Gilera gab's das auch, müsste ich aber noch mal nachgucken. Und dann gab es natürlich all die Königswellen-Konstruktionen, nicht nur von Ducati.

Zitat von Sangalaki

Warum man den aber auf die Getriebeseite konstruiert hat?

Mercedes (Steuerkette) macht das bei längseingebauten Motoren, um eine niedrige Front zu erhalten. Das hat Vorteile beim Fußgängerschutz und bei der Aerodynamik. Bei Quereinbau fällt mir jetzt auf die Schnelle wirklich kein Argument ein.

Zitat von erich6856

Heute gibts aber schon Motoren wo der Zahnriemen im Ölnebel läuft, da scheint es doch noch Argumente für den Zahnriemen zu geben.

Anders rum:

Heute gibt es schon Zahnriemen, die so weit ölresistent sind, dass sie im Ölnebel laufen können. Ob das nun unbedingt ein Argument pro Zahnriemen darstellt, musst du selbst entscheiden, denn jede Kette kann das schließlich auch.

Der Staub, den ich an meinen Riemenrädern vorgefunden habe, ist natürlich Abrieb vom Riemen. Ein Ölnebel könnte den minimieren und das, was übrig bleibt, Richtung Filter abführen. Also Vorteil gegenüber der bisherigen Konstruktion, aber nicht unbedingt gegenüber der Kette.

Es kommt in der Technik übrigens häufig vor, dass winzige Fortschritte auf einem Nebenschauplatz, wie hier den Materialwissenschaften, auf einmal Konstruktionen erlauben, die vorher unmöglich waren.

Zitat von couvrex

Bei der ST1300 hat Honda ne Steuerkette verbaut. Das muß ja auch Gründe gehabt haben.

Gewiss! Aber ständige Probleme mit reißenden Zahnriemen beim Vorgängermodell waren es sicher nicht.

Aus Konstrukteurssicht sind die Nachteile des Zahnriemens sein Platzbedarf und der Bauaufwand, den er verursacht. Er ist nicht nur breiter als eine Kette, sondern beansprucht auch noch einen trockenen, abgeschirmten Raum, in den man mindestens drei Wellen hineinführen muss, mit drei Wellendichtringe, die dichthalten müssen... Dieser Raum muss sich folglich ganz am Ende des Motors befinden, was gestalterische Freiheit kostet. Ein Antrieb in Motormitte, wie bei den CB-Four Modellen oder solch ein Flip-Flop-Layout, wie es der neue BMW-Boxer aufweist, wäre mit Zahnriemen nicht zu machen. Nockenwellenantrieb hinten, statt vorne, wie bei Mercedes, ginge auch nicht.

Der große Vorteil des Zahnriemens war sein leiser Lauf. Den verschenkte die ST1100, weil sie eine ganze Armada von heulenden Stirnrädern dazwischen schaltet, die alles übertönen, wenn man mit 2.000/min durchs Dorf pöttelt. Bei Kettenantrieben bietet sich statt der Rollen- die Zahnkette als "silent chain" an. Ob die STX eine solche verwendet, weiß ich nicht, aber deretwegen gibt's heute kaum noch ein Argument, das für den Zahnriemen spricht.

Zitat von Peter Pan

Ist die Aussage mit 150000 km von einem Hondahändler oder von Honda ?

Die ist aus dem Werkstattbuch, Kapitel 3, Wartung. Bei 100.000 km inspizieren, ob brüchig oder verschmutzt (Öl, Kühlwasser), bei 150.000 km auswechseln. Falls verschmutzt, zuvor das Steuergehäuse gründlich reinigen. Von Ursache suchen und beheben steht da nix, aber es wäre evtl. vielleicht doch keine ganz dumme Idee. 😉

Für die Inspektion braucht man nichts groß zerlegen. Wenn man das Ventilspiel kontrolliert, was ja häufiger ansteht, braucht man eigentlich nur noch das Deckelchen zu entfernen, um den Riemen zu sehen. Ich habe bei 80.000 km da drin ein bisschen Staub auf der Innenseite der Riemenräder vorgefundenen - und einen putzmunteren Zahnriemen.

Die Längung wurde angesprochen. Die ließe sich überprüfen, indem man die Steuerzeiten aufnimmt. Dazu bräuchte es dann aber Messuhr und Gradscheibe statt der zwei Markierungskerben. Habe ich nicht getan, aber ist vorgemerkt, wenn ich das nächste Mal in die Gegend komme.

Die erste Gold Wing erschien 1975(!) und hatte Nockenwellen mit Zahnriemenantrieb. Bei Einführung der Pan European hatte Honda also bereits 15 Jahre Erfahrung mit dieser Technik. Ich nehme daher an, die wissen, wovon sie reden und was sie ins Werkstatthandbuch schreiben. Der Riemen der ST wird lt. Hörensagen auch in einem Honda Akkord verwendet. Das wären dann gleich mal ganz andere Stückzahlen, als bei diesem doch recht exklusiven Motorrad.

Schwefelhölzer jibbet nur noch in Italo-Western.

Das gute, deutsche Sicherheitszündholz funktioniert mit rotem Phosphor, der an der Reibefläche (= Katalysator) in gelben, leicht entzündlichen umgewandelt wird. Deshalb kann man die auch nicht mehr so cool am Türrahmen oder der Stiefelsohle anreissen.

Zitat von ManfredK

Ja - den Kolbenfresser (beim 2-T) persönlich mehrfach - da hat der Motor übrigens nur mal ne Sekunde blockiert, ...

Mmmm, bin früher viel Klemm-Z gefahren. 😉

Die Ventilabrisse, die ich bislang in den Fingern hatte (einen davon habe ich auch selbst auf dem Kerbholz), betrafen alle größere Einzelhubräume als bei der ST. Da war der Gegner stets der Kolbenboden - und der machte bereitwillig Platz.

Zitat von ManfredK

... - Ventilteller reißt ab - Kolben kommt nur noch einmal in die Nähe von OT bis der Motor blockiert.

Schon mal erlebt? Während der Fahrt blockierende Motoren kenne ich nur von Fressern (Pleuellager oder Kolben). Bei Ventilabrissen durchschlägt es den Kolben. So zumindest bei allem, was ich bislang gesehen habe.

Zitat von vETNH

Und wenn, dann wäre ich sofort in der Werkstatt.

Das Auto war deswegen in der Werkstatt, die konnte aber nix finden. Das Gemüffel war aber real, auch bestägt von anderen, nachdem ich es erstmals thematisiert hatte.