VW hat bei den luftgekühlten Boxern die Parole ausgegeben "120°C + Außentemperatur".
Habe dem mal nachrecherchiert und finde keinen Beleg. Normal sind wohl eher 100°C + Außentemperatur, aber auch das nur Hören-Sagen aus Foren und kein offizielles Statement von VW.
Sorry!
Noch was: Was ist denn an 120°C Öltemperatur auszusetzen? Das ist immerhin Öl, kein Wasser. Und damit es Öl bleibt, ist es sogar notwendig, dass seine Temperatur regelmäßig über 100°C hinaus steigt, damit es aufgenommenes Wasser (aus den Blow-by-Gasen) wieder auskochen kann. VW hat bei den luftgekühlten Boxern die Parole ausgegeben "120°C + Außentemperatur". Dass so 'n 34PS-Käfer im Sommer mit geschmeidigen 150°C Öltemperatur über die Bahn kullert, war also lt. Hersteller völlig normal.
... wobei die Wasseranzeige an der Pan ja auch eher ein Schätzeisen ist.
Mir genügt die. Und mir genügt auch, was sie anzeigt. Zeiger über den linken Strich hinaus: Motor warm. (Ja, er kann dann immer noch kalte Füße haben.) Zeiger nähert sich der Mitte: Gleich schaltet sich der Lüfter hinzu, aber die Temperatur ist noch lange nicht problematisch. (Bei laufendem Lüfter schalte ich den Motor nach Möglichkeit nicht ab.)
Was will man denn mehr? Ja, da ist nirgendwo ein Skalenwert zu finden, aber braucht man den? Wusstest du eigentlich, dass bei modernen Autos die Anzeigen aufgehübscht sind und elektronisch geregelt stets bolzgenau in der Mitte stehen, sobald sich die Wassertemperatur wo auch immer im Toleranzfenster befindet? Dagegen ist das Pan-Schätzeisen doch schon fast ein Präzisionsinstrument.
Bin übrigens mal sehr gespannt, ob deine ST mit dem neuen Thermostat irgendwas anderes anzeigt als vorher. Bitte berichte, wenn das Ding mal wieder auf der Straße ist.
subj. Hitzeschutzblech:
Bei meiner (Bj.'92) sind beiderseits am vorderen Krümmer Stehbolzen statt Schrauben. Sieht nicht nach Bastelei aus, sondern serienmäßig. (Die Muttern verstehen nur japanisch.😉) Habe zwei Nachmittage damit zugebracht, die Verkleidung zu strippen und war der Ansicht, ich hätte nun wirklich alles gesehen, was M6er Schrauben anbelangt. Und dann: Stehbolzen! Stimmt! Hatten wir noch nicht! Ließ sich aber alles überraschend gut lösen, das Geraffel. Das linke Blech fällt einem dann freiwillig entgegen, rechts musste der Sturzbügel ab, dann ging's immer noch nicht, dann der vordere Verkleidungshalter (ah, jetzt, ja).
Problem ist, dass damit das Bordwerkzeug so ausufert. Hatte im Urlaub eine Werkzeugrolltasche dabei, so groß wie ein Gebetsteppich und habe natürlich den Ehrgeiz, dass da alles drin sein muss, um an dem Stuhl vernünftig zu arbeiten. Aber allein an der M6-Front braucht man einen 10er Gabelringschlüssel, am besten noch einen zweiten, falls irgendwo Seilzugsteller gekontert sind, Kreuzschlitzschraubendreher (Philips), 5er Inbus, 4er Inbus, einen wirklichen 5er Winkel-Inbus oder Inbus-Schraubendreher mit Kugelkopf, weil man irgendwo rechts unten an der Verkleidung mit keinem Bit-Halter hinkommt, eine 10er Nuss, am besten mit Verlängerung und Ratsche, weil Schraubenköpfe eingesenkt sind ...
Das ist doch zum Mäusemelken! 🧐 Und das war jetzt nur M6. Und das geht so weiter bis SW24 und 27! Dieses Motorrad muss man sich wirklich erarbeiten! 🙄
Aber noch mal zurück zu dem Hitzeschutz: Ich überlege, da rechts noch ein kleines Blech anzuschweißen, um den Nehmerzylinder der Kupplung ein bisschen vor der Wärmestrahlung des Krümmers abzuschirmen.
Solche Drehzahlmesser gibt's auch von Stihl für deren "Fichtenmoppeds".
Wie ging das eigentlich mit den Membranen weiter? Synchron erst, nachdem alle erneuert waren?
Wie sieht es mit Getriebeschäden aus? Wenn der Längenausgleich der Kardanwelle nicht flutscht, dann rüttelt die eben bei jedem Einfedern an der Abtriebswelle. Bei BMW ist das ein Grund für die häufigen Lagerschäden im Getriebe (die z.T. aber auch in der Konstruktion begründet sind).
Drehzahlmesser mit induktiver Drehzahlerkennung. Anzeige in 10er Schritten. Für sowas liegt der immer im Schubfach.
Was zeigt der gerade an? 251/min = Leerlaufdrehzahl/4?
Und der "Denkfehler" hat bei einigen tausend Synchronisierungsvorgängen bestens geklappt.
Worin der Denkfehler besteht, habe ich ausführlich und m.E. unmissverständlich beschrieben. Und ich habe mich einleitend als Ex-BMW-Fahrer zu erkennen gegeben. Bei den BMWs mit Gleichdruckvergasern ruhen die Drosselklappen federgespannt auf separaten Anschlagschrauben. Und beim Gasgeben hängen sie an zwei separaten Bowdenzügen. Die Synchronisation bei (Leerlaufdrehzahl + x) erfolgt an den Stellschrauben dieser Züge. Dies zu erwähnen, habe ich versäumt. Bei den VW-Boxern, meinem zweiten hauptsächlichen Betätigungsfeld, ist es ähnlich, nur eben mit Gestänge.
Ob es bei der ST diese Möglichkeit überhaupt gibt, weiß ich nicht. So weit habe ich mich noch nicht hineingewühlt - und auch das habe ich geschrieben.
Tschüss, gute Genesung und eine gute Zeit! Das Leben geht weiter.
Ich kenne übrigens auch die umgekehrte Perspektive: Habe beim Abbiegen mal ein entgegenkommendes Auto abgeräumt, wo ich es nicht fassen konnte, wie man das übersehen kann. Der Unfall ist zum Glück glimpflich verlaufen.
Als Drehzahl habe ich über den Gasgriff bzw den Gaszug 3000rpm eingestellt. Für mich eine Drehzahl, wo der Motor regelmäßig läuft und ab wo auch mal Leistung abgerufen wird.
M.E. ein Denkfehler. Es ist nun mal nicht so, dass zu einer bestimmten Drehzahl auch eine bestimmte Drosselklappenstellung gehören würde. Wenn du mit 3.000/min fährst, sind die Klappen sehr viel weiter offen, als bei 3.000/min im Stand - und wenn du dort dann "Leistung abrufst" natürlich noch viel weiter. Nach meiner Erfahrung ist es wirklich das Beste, sich auf (Leerlaufdrehzahl + x) zu konzentrieren (mit x als dem kleinsten Drehzahlunterschied, den man noch hören oder messen kann) und sich beim ganzen Rest auf den Konstrukteur/ die Konstruktion zu verlassen. Das einzige Mal, dass das bei mir nicht gepasst hat, war an einem VW-Boxer mit zwei Vergasern und hatte seine Ursache in einem verbogenen Umlenkhebel.
Mal als Ex-BMW-Fahrer:
Ich synchronisiere zwei Zustände, nämlich den Leerlauf (= Position der Drosselkappen auf den Anschlagschrauben) und den gerade-nicht-mehr-Leerlauf, also den Punkt, an dem an der BMW die Bowdenzüge, an der ST das Gestänge das Regime übernimmt. Der Rest ergibt sich (und hat bislang immer gepasst).
Differenzen beim Abtouren könnte ich mir bei der ST auch einfach durch die Zündfolge erklären. Vorderes und hinteres V tun ja dasselbe, um 360° versetzt zueinander, linke und rechte Bank jedoch mit 270° bzw. 450° Versatz zum jeweils gegenüberliegenden Zylinder. Wegen des gemeinsamen Sammlers herrschen da in den einzelnen Krümmern ganz sicher unterschiedliche Druckverhältnisse (Interferenz), was die komplette Spülung und damit auch den Unterdruck in den einzelnen Saugrohren beeinflusst.
Ich lese hier übrigens sehr interessiert mit, weil du gerade all das tust, was ich noch auf der Agenda habe. Meine steht seit gestern Abend entblättert da - und ich staune, in wie vielen Darreichungsformen es M6er Schräubchen gibt und frage mich, wie die alle wieder an ihren angestammten Platz zurückfinden sollen 🙄). Ventilspielkontrolle und Vergaserreinigung und -synchronisation kommen als nächstes. Mit Letzterem habe ich also noch keinerlei Erfahrung an der ST.
Nothing lasts forever. Auch die Kegelrollenlager der BMW musste ich schon wechseln.
Mal 'ne Frage zu den Membranen: Waren die problemlos zu beschaffen? Ich habe die bislang nur komplett mit Schieber gefunden - zu gastronomischen Preisen.