Co-Messung

Eine reine CO-Messung ist tatsächlich nur die halbe Miete.

Ein mechanischer gesunder Motor (Ventilspieleinstellung, Kompression); frisches Motoröl ohne Kraftstoffeinlagerung und ein sauberer Luftfilter seien hier nur mal als Beispiele genannt die zu beachten sind....

Aber vielleicht lest ihr selbst mal ein paar Zeilen zum Thema Vergasereinstellung.... (müsste eigentlich auch schon in der Datenbank enthalten sein..... bin aber zu Faul ums zu suchen.

MBR hatte übrigens auch schon mal CO-Messpunkte....

Der richtige Dreh
Einstellarbeiten an Vergasersystemen

Um Vergaser nach Werksvorschrift einstellen zu können sind einige Rahmenbedingungen einzuhalten.

1. Der Motor muss sich in einem einwandfreien mechanischen Zustand befinden.

Aus gutem Grund werden Einstellarbeiten am Vergaser, am Ende einer Inspektion vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt ist sichergestellt, dass Ventilspiel, Steuerzeiten und Verdichtung den Werksvorgaben entsprechen. Insbesondere ungleichmäßiger Verschleiß an Kolben, Kolbenringen oder Zylinderlaufflächen würde sich erheblich auf die Vergasereinstellung auswirken. Ähnliches gilt für undichte Ein- und Auslassventile oder undichte Ansaugstutzen.
Auch wenn die Ventilspieleinstellung bei mehreren Zylindern ungleichmäßig ist oder von den Werksvorgaben abweicht, macht sich dies in der angesaugten Luftmenge bemerkbar. Vom Luftdurchsatz ist jedoch auch die Einstellung der Vergaser abhängig.

2. Der Luftfilter muss den Werksvorgaben entsprechen.

Das ein verschmutzter Luftfilter nicht mehr den richtigen Luftdurchsatz ermöglicht und damit eine Anfettung des Gemisches verursacht, obwohl der Vergaser richtig eingestellt ist, leuchtet wohl jedem ein.
Gleiches gilt aber auch, wenn zwar ein neuer Luftfilter verbaut wurde, dieser Luftfilter aber kein Originalteil oder Identteil ist.
Nur Original- und Identteile stellen den Luftdurchsatz sicher, auf den die Gemischbildungseinrichtung abge-stimmt ist. Identteile werden übrigens vom Hersteller des Originalteils nach Werksvorgaben hergestellt und unter eigenem Markennamen vertrieben. Die Aussage, dass Lieferant „XY“ auch Erstausrüster ist, sagt übrigens nichts über die Qualität des Teiles aus.

3. Schläuche, Gaszüge usw. müssen nach Werksvorgabe verlegt sein.

Nur wenn Kraftstoffschläuche, Ablaufschläuche, Belüftungsschläuche, Gaszüge, Chokezüge und mehr nach Werksvorgabe verlegt sind, ist eine korrekte Funktion gewährleistet. Das dabei auch gleichzeitig freier Durch-gang der Schläuche und Gängigkeit von Zügen überprüft wird, versteht sich von selbst. Verschmutzte Schläuche werden gereinigt, geknickte oder verengte Schläuche sollten erneuert werden. Auch ist unbedingt auf die richtigen Anschlüsse der Schläuche zu achten.

4. Der Motor muss zu Beginn der Vergasereinstellung betriebswarm sein.

Nur bei betriebswarmen Motor, ist sichergestellt, dass z.B. kein Kraftstoff an kalten Ansaugrohren kondensiert und somit der vom Vergaser gelieferte Kraftstoff auch wirklich zur Verbrennung genutzt werden kann.
Ein Motor gilt als „Betriebswarm“, wenn die Öltemperatur größer 60 °C ist.

5. Es sollte zu Beginn der Einstellarbeiten sichergestellt sein, dass das Motoröl in einwandfreiem Zustand ist.

Mit dieser Überprüfung soll nicht unbedingt die Schmierung überprüft werden, obwohl natürlich grundsätzlich vor dem Start eines Motors der Ölstand zu prüfen ist. Es geht insbesondere bei Winterfahrzeugen bzw. Kurzstreckenfahrzeugen um mögliche Ölverdünnungen durch Benzin. Kraftstoff kondensiert am kalten Ansaugrohr oder der Zylinderwand und gelangt damit in das Motoröl. Wird nun im Zuge der Einstellarbeiten das Motoröl etwas wärmer, als im Kurzstreckenverkehr üblich, so gast der Kraftstoff aus. Über die Kurbelgehäuseentlüftung wird nun dieser ausgasende Kraftstoff der Verbrennungsluft in der Airbox beige-mischt. Der Motor saugt also keine reine Luft mehr an, sondern bereits eine mit vergastem Kraftstoff angereicherte Luftmasse. Wird nun durch den ordnungsgemäß arbeitenden Vergaser der normale Kraftstoff beigemischt, kommt als Resultat ein scheinbar zu fettes Gemisch zustande. Wird dieses Gemisch jetzt im Rahmen der Einstellung abgemagert, stimmt die Einstellung zwar kurzzeitig – spätestens nach einer längeren Fahrtstrecke oder aber einem Ölwechsel ist die dann gewählte Einstellung zu mager, da jetzt kein Kraftstoff mehr im Öl eingelagert ist.

6. Die Funktionsfähigkeit der Einstellwerkzeuge muss geprüft und die richtige Zuordnung der technische Dokumentation muss sichergestellt sein.

In vielen Motorradwerkstätten kommen mechanische Unterdruckuhren oder elektronische Testgeräte (z.B. Vacuum-Mate oder Soreau/Econ Indiana-Tester) zum Einsatz. Denken Sie an die langsame Alterung der Gummischläuche (Rissbildung), denken Sie an fehlende Dichtungen (O-Ringe, Kupferdichtungen usw.) die an Anschlussstücken fehlen. Oder wenn die Prüfschläuche vom Innendurchmesser nicht zum Durchmesser der Anschlussstutzen passen.

Wenn die sechs Bedingungen des ersten Teils gegeben sind, kann es losgehen mit der Einstellarbeit. Das Fahrzeug steht, gegen Wegrollen und Umfallen gesichert, auf der Hebebühne.

7. Funktion der Abgasabsauganlage beachten

Der vorgeschriebenen Absauganlage gilt jetzt das erste Augenmerk. Üblicherweise sind die Abgasschläuche mittels Gummitrichtern, die relativ dicht mit dem Auspufftopf abschließen, am Auspuff montiert. Dabei kann, insbesondere bei sportlichen Motorrädern, eine Verfälschung der Gemischbildung speziell bei Leerlaufdrehzahl eintreten.

Die Absauganlage erzeugt durch den dichten Abschluss des Gummitrichters m Auspuff einen Druckabfall – Abgase strömen bei Auslassbeginn schneller aus den Zylinder ab, während der Ventilüberschneidung entsteht durch die Absaugleistung eine durchgängige Luftströmung – von der Absauganlage bis zum Lufteinlass der Airbox. Das durch diese Luftströmung die Gemischzusammensetzung vom „normalen“ Leerlaufbetrieb erheb-lich abweicht dürfte einsichtig sein. Es empfiehlt sich deshalb, für die Dauer der Einstellarbeiten am Vergaser entweder mit sogenannten AU-Trichtern zu arbeiten, oder aber sicherzustellen, dass an den Gummitrichtern ausreichend Nebenluft zugeführt wird. Die Druckverhältnisse im Auspuff sollten möglichst nahe an dem „Original“ liegen.
Bei der Verwendung von Abgasschläuchen, insbesondere wenn sie etwas länger sind, entsteht ein gegen-teiliger Effekt. Die längere Gassäule erhöht den Strömungswiderstand und verhindert das Ausströmen von Abgasen.

8. Während der Motor warmläuft, Bauteile auf Funktion prüfen

Nach entsprechendem Warmfahren (ca. 10 Minuten) bzw. warmlaufen lassen, sollte die Öltemperatur mittels eines handelsüblichen externen Digitalthermometer kontrolliert werden.

Während der Warmlaufphase lassen sich übrigens bereits eine Reihe von Überprüfungsarbeiten vornehmen.
Bei der Prüfung des Seilzugspieles kann gleichzeitig die Leichtgängigkeit des Drehgriffes geprüft werden. Der Drehgriff soll in allen Lenkerstellungen leicht und schnell aus der geöffneten Position in die geschlossene Position zurückkehren und auch beim Öffnen keine unangenehm hohen Handkräfte aufweisen.
Verzögerte Rückstellung und hohe Betätigungskräfte beim Öffnen können als Ursache entweder einen schwer-gängigen Drehgriff (nach Herstellerangabe schmieren, auf korrekte Positionierung achten, Freigängigkeit des Griffgummis zu Lenker oder Lenkergewichten prüfen), schwergängige, verbogene oder gefressene Drosselklappe bzw. Drosselklappenwelle (wenn schmieren keine Besserung bringt ist Ausbau und nähere Überprüfung notwendig) oder aber verschlissene Gaszüge (die Verlegung des Zuges gemäß Hersteller wird vorausgesetzt!) als Ursache haben. Was oben für die Gaszugbetätigung gesagt wurde gilt im übrigen auch für die Betätigung der Starteinrichtung. Es muss sichergestellt sein, dass auch bei eingeschlagenem Lenker in der Betätigungseinrichtung des Startventils (Chokezug) noch ein Restspiel vorhanden ist, das Starterventil darf keinesfalls bei Lenkeinschlag oder Federbewegung geöffnet werden. Gleichzeitig muss aber auch geprüft werden, ob das Starterventil vollständig schließt.

9. Leerlaufdrehzahl nach Herstellervorgabe bei betriebswarmen Motor einstellen.

Bevor Vergaser synchronisiert werden muss als erstes die Leerlaufdrehzahl nach Herstellerangaben eingestellt werden. Hier sollten sich die Mechaniker keinesfalls über die Herstellervorschriften eigenmächtig hinwegsetzen. Die Leerlaufdrehzahl ist für eine Reihe von Fahrzeugfunktionen unbedingt einzuhalten. Eine zu niedrige Leerlaufdrehzahl kann z.B. Probleme mit Öldruck oder Batterieladung, eine zu hohe Leerlaufdrehzahl Probleme mit Kühlung oder Abgaszusammensetzung verursachen.
Die serienmäßigen Drehzahlmesser sind zwar zur Orientierung für den Fahrer sehr brauchbar, als Hilfsmittel für die Vergasereinstellung aber nur eingeschränkt tauglich. Es empfiehlt sich daher immer einen genauen, externen Drehzahlmesser zu verwenden. Die Auflösung des Drehzahlmessers muss mindestens auf 50 min-1 genau auflösen und anzeigen. Bei den Drehzahlmessern gibt es zwei unterschiedliche Arbeitsverfahren. Zum einen können die Magnetfelder im Hochspannungsbereich der Zündkerzen genutzt werden, zum anderen können Drehzahlmesser genutzt werden, die ähnlich einem Klopfsensor typische Motorvibrationen erkennen und als Signal für die Drehzahl nutzen.
Besonders bei sportlichen Motoren kann es in vielen Fällen sinnvoll sein, den oberen Toleranzbereich des Drehzahlfensters zu nutzen. Je niedriger die Drehzahl desto stärker machen sich die Effekte der Ventilüberschneidung in Form eines unregelmäßigen Leerlaufes bemerkbar.

10. Vergaser synchronisieren um perfekten Rundlauf zu erreichen

Für viele Mechaniker bedeutet die Frage nach dem Richtvergaser auch das Nachschlagen im Werk-statthandbuch – ein Griff der eigentlich überflüssig ist. Als Richtvergaser (der Vergaser der den nicht einstellbaren „Sollwert“ als Referenz liefert) wird in allen bekannten Fällen immer der Vergaser genommen, dessen Schieber bzw. Drosselklappe direkt vom Gaszug betätigt wird. Je nach baulichen Voraussetzungen bei den Fahrzeugen können dies alle Vergaser sein. Wenn z.B. der Gaszug direkt den Vergaser Nr. 2 betätigt, wer-den jetzt nach der Faustregel „von innen nach außen“ die übrigen Vergaser synchronisiert. Dies würde bedeuten, dass der erste Schritt in der Synchronisierung des Vergasers Nr. 1 auf den Wert des Vergasers Nr. 2 ist. Da sich bei dieser Einstellung möglicherweise die Drehzahl und damit der Saugrohrdruck ändert, muss bei dieser Einstellung eine Anzeigenänderung am Vergaser Nr. 2 berücksichtigt werden. Wenn es eine Drehzahländerung gab, sollte vor dem nächsten Arbeitsschritt erst wieder die Leerlaufdrehzahl korrigiert werden. Danach würde der Vergaser Nr. 3 nach der gleichen Vorgehensweise auf den Referenzwert von Vergaser Nr. 2 eingestellt. Beginnend bei einer notwendigen Korrektur der Leerlaufdrehzahl wiederholt sich dieser Schritt für den Vergaser Nr. 4 der ebenfalls auf Vergaser Nr. 2 synchronisiert wird. Nach einer abschließenden Korrektur der Leerlaufdrehzahl sollten jetzt alle 4 Vergaser den gleichen Wert anzeigen. In wenigen Ausnahmefällen könnten noch geringe Nacharbeiten bei einzelnen Vergasern notwendig sein.
Die jetzt eingestellte Synchronisierung der effektiv wirksamen Drosselklappenöffnung sollte jetzt noch mit einer erhöhten Drehzahl, d.h. unter leichtem Gasgeben geprüft werden. Während Sie den Gaszug konstant leicht betätigen, die Drehzahl auf einen Wert von ca. 2500 bis 3000 min-1 anheben und konstant halten, sollte der Synchrontester weiterhin gleiche hohe Werte unter allen Vergasern anzeigen. Sollten ein oder zwei Vergaser von der synchronen Anzeige abweichen können z.B. Spiel in Betätigungsgestängen, Gelenken aber auch hängende Membrankolben die Ursache darstellen. Weitere Überprüfungsarbeiten in dieser Richtung sind hierzu notwendig, wenn die Abweichungen außerhalb der zugelassenen Herstellertoleranz liegt. Es ist hierbei aber dringend daruaf zu achten, ob der vom Kunden erteilte Werkstattauftrag diesbezüglich noch ausreicht oder einer Erweiterung bedarf.

11. Der Umwelt zuliebe: Gemischeinstellung kontrollieren

Bei der Gemischeinstellung benötigen Sie unbedingt die Herstellerangaben für das jeweilige Fahrzeug. Der CO-Wert muss unbedingt nach der jeweiligen Betriebserlaubnis eingestellt werden.
Jedes Neufahrzeug muss bei der Homologation (Erteilung der Betriebserlaubnis) entsprechend der gesetzli-chen Vorgabe gewisse Abgasgrenzwerte einhalten. Derzeitig gültige Grenzwerte ergeben sich nach der Euro1, Euro2 oder Euro3 Prüfung. Wenige ältere Modelle können momentan auch noch mit einer Zulassung nach ECE 40/01 versehen sein. Zum Erreichen der Abgasgrenzwerte werden neben verschiedenen Abgasreini-gungsmöglichkeiten (Sekundärlustsystem, ungeregelter Katalysator usw.) aber auch eine relativ magere Grundabstimmung der Fahrzeuge eingesetzt. Aus dieser mageren Grundabstimmung resultiert aber auch ein nicht unbedingt „runder“ Leerlauf. Kunden haben daher häufig den Wunsch und die Erwartungshaltung, wieder einen „runden“ Leerlauf nach einer Inspektion zu „erfahren“.

Der richtige Dreh

Um Fehler bei der Gemischeinstellung zu vermeiden sei noch mal darauf hingewiesen, dass bei Gemischregulierschrauben (Regelvorrichtung zwischen Leerlaufkraftstoffdüse und Gemischaustritt) hindrehen ein mageres Gemisch ergibt; bei Leerlaufluftschrauben (Regelvorrichtung zwischen Leerlaufluftdüse und Leerlaufkraft-stoffdüse) hineindrehen ein fettes Gemisch ergibt.

Die klassische Methode

Jeder Meister seines Faches kennt die klassische Methode der Gemischeinstellung, die von besonderen Könnern sogar ohne spezielle Werkzeuge vorgenommen werden kann: Die Drehzahlabfall Methode. Bei dieser Vergasereinstellung werden gesetzliche Vorgaben völlig ignoriert – hier zählt ausschließlich das Ergebnis. Eine Methode die zwar grundsätzlich aus technischer Sicht noch zuverlässig funktioniert, aus Sicht des Umweltschutzes und der gesetzlichen Rahmenbedingungen unzulässig ist, bestenfalls auf der Rennstrecke noch eine gewisse Daseinsberechtigung hat.
Bei dieser Methode ist alleinige Kenngröße die Drehzahl des Motors. Die „optimale“ Gemischzusammensetzung ist aus technischer Sicht erreicht, wenn die Verbrennung möglichst schnell erfolgt.
Je höher die Flammfrontgeschwindigkeit der Verbrennung ist, desto mehr spricht man von einer sogenannten „Gleichraumverbrennung“. Dieser Fachbegriff bedeutet, dass sich der Verbrennungsraum des Motors während der Verbrennung nicht verändert bzw. größer wird. Tatsächlich aber bewegt sich der Kolben aber während der notwendigen Zeit um das Gemisch zu verbrennen. Die Raumveränderungen sind tatsächlich nicht zu vernachlässigen. Bei einem 1200 cm³ 4-Zylindermotor kann bei einer Bohrung von ca. 80 mm von einem Hub von 60 mm ausgegangen werden.
Bei einem mageren Leerlaufgemisch kann etwa eine Flammfrontgeschwindigkeit von 20 m/sec erreicht werden. Vom Überspringen des Zündfunkens bis zur vollständigen Verbrennung dauert es somit etwa 3,5 Millisekunden. Bei einer Leerlaufdrehzahl von 1200 min-1 legt der Kolben in dieser Zeit einen Hub von etwa 8 mm zurück. Von diesen 8 mm liegen etwa 2 mm vor OT und ca. 6 mm nach OT. Der Verbrennungsraum hat sich hierbei deutlich vergrößert. Durch die größere Brennraumoberfläche kann in dieser Zeit aber auch mehr Wärme aufgenommen werden. Mehr Wärmeabfuhr bedeutet aber auch geringeren Verbrennungsdruck und damit weniger Kolbenkraft.
Wird das Gemisch fetter eingestellt, erhöht sich die Flammfrontgeschwindigkeit auf etwa 30 m/sec. Bis zur Vollständigen Verbrennung dauert es nun nur noch etwa 2,3 Millisekunden und der Motor legt dabei nur noch etwa 5 mm Hub zurück, von denen aufgrund des Zündzeitpunktes ebenfalls rund 2 mm vor OT liegen und die restlichen 3 mm nach OT. Die Raumveränderung fällt deutlich geringer aus, die Brennraumoberfläche bleibt kleiner, die Wärmeverluste reduzieren sich und damit steigt der Verbrennungsdruck und die Kolbenkraft.
Der Vorgang bei der klassischen Methode beschränkt sich schlicht gesagt darauf, durch Verdrehen der Gemischregulierschraube den Punkt der höchsten Motordrehzahl zu finden. Hierzu wird ein möglichst genau an-zeigender Drehzahlmesser mit einer Skalenteilung von mindestens 10 min-1 benötigt.
Ausgehend von der Herstellerseitigen Grundeinstellung des Vergasers z.B. „2 Umdrehungen herausgeschraubt“ wird nun die Gemischregulierschraube in kleinen Schritten z.B. ¼ Umdrehungen weiter geöffnet. Nach jeder Veränderung wird der Schraubendreher von der Gemischeinstellschraube abgenommen um Verfälschungen zu verhindern. Bereits das Eigengewicht des Schraubendrehers verändert das Flankenspiel am Gewinde der Gemischregulierschraube und führt zu „fehlerhafter“ Einstellung. Durch das Verdrehen in kleinen Schritten lässt sich recht zuverlässig die Einstellung mit der höchsten Drehzahl ermitteln. Bei Mehrzylindermotoren ist es wichtig, dass vor Beginn der Einstellarbeit an jedem Vergaser die Leerlaufdrehzahl wieder auf den Sollwert korrigiert wird.
Der Ablauf könnte daher wie folgt aussehen:

1. Leerlaufdrehzahl einstellen (mittlerer Herstellerwert)
2. Gemischregulierschraube auf Zylinder 1 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
3. Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen Wert reduzieren.
4. Gemischregulierschraube auf Zylinder 2 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
5. Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen .......etc. etc.

Bei dieser Methode sollte allerdings noch darauf geachtet werden, dass der Einstellvorgang nicht zu lange dauert, da eine Veränderung der Betriebstemperatur natürlich auch Auswirkungen auf Füllungsgrad und Gemischzusammensetzung hat.

Nochmals zur Erinnerung: Nach dieser Einstellmethode läuft der Motor zwar rund, jedoch auch außerhalb der ge-setzlichen Grenzwerte.

Der CO-Tester

Zeitgemäßer und auch an die geltenden Vorschriften angepasst ist daher die Verwendung eines Abgastesters. Die einfachste Form eines Abgastesters stellt der CO-Tester dar. Mit diesem Tester kann nur ein gasförmiges Produkt der Verbrennung gemessen werden – Kohlenmonoxid (CO). CO entsteht als unvollständiges chemisches Verbrennungsprodukt. Kohlenstoff (zweiwertig) benötigt eigentlich 2 Sauerstoffatome (einwertig) um zu CO2 (Kohlendioxid) zu reagieren. Bei einem neutralen Gemisch um Lambda 1 stehen theoretisch jedem Kohlenstoffteilchen 2 Sauerstoffatome zur Verfügung.
In der Praxis wird jedoch wegen einer inhomogenen (ungleichmäßigen) Gemischverteilung immer in Teilbereichen des Brennraumes das Gemisch teilweise zu fett (Sauerstoffmangel) teilweise zu mager (Sauerstoffüberschuss) sein. Jedoch gilt der grundsätzliche Zusammenhang: Mageres Gemisch = geringer CO Gehalt und Fettes Gemisch = hoher CO Gehalt. Bei vielen Motorrädern z.B. der Marke Yamaha gibt es einen vorgegebenen CO-Wert der sich etwa im Bereich 2,5 bis 3,5 % CO Gehalt bewegt. Es ist daher bei diesen Fahrzeugen relativ einfach die Gemischzusammensetzung nach Herstellervorgaben einzustellen.

Achtung Falle!

Natürlich gelten auch hier die eingangs erwähnten mechanischen Vorgaben hinsichtlich Ventilspiel usw. jedoch sind hier auch vorhandene Abgasreinigungssysteme nach dem Prinzip „Sekundärluftsystem“ zu beachten. Wenn dieses System bei der Messung aktiv ist und zusätzlicher Sauerstoff nach dem Auslassventil den Abgasen zugeführt wird ist eine erhebliche Verfälschung der gemessenen Abgaswerte in Richtung „zu mager = geringer CO-Gehalt“ festzustellen. Bei Abgastemperaturen größer etwa 550 Grad Celsius führt die zusätzliche Luft (Sauerstoff) zu einer Nachverbrennung von unverbrannten Kraftstoffteilchen (HC) aber auch zur Oxidation von Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid (CO zu CO2).
Diese SLS – Systeme sind daher unbedingt nach Herstellervorgabe abzuschalten. Je nach System geschieht die Ansteuerung dabei über Saugrohrdruckgesteuerte Unterdruckventile aber auch über elektrisch angesteuerte Magnetventile.
Eine weitere Voraussetzung für eine vernünftige CO-Messung ist der Zugriff auf das Abgas eines jeden einzelnen Zylinders bzw. Vergasers. Es macht wenig Sinn z.B. bei einem 2 Zylindermotor das Abgas zu messen das am Auspuff austritt. Durch Verbindungsrohre der Auspuffanlage vermischen sich die Abgase beider Zylinder und es kann nur der Durchschnittswert gemessen werden. Ein Vergaser zu fett und den anderen Vergaser zu mager eingestellt, ergibt im Durchschnitt genau passende Werte. Es ist daher zwingend erforderlich bei Mehrvergasermotoren jeden Zylinder einzeln zu messen. Im Bereich der Abgaskrümmerrohre müssen sich daher Entnahmeöffnungen für die Abgassonde befinden. Dieser Service wird leider nicht bei allen Motorrädern geboten und müsste daher nachgerüstet werden. Hier bieten sich ausschließlich Einschweißmuttern an. Bei den heutigen Auspuffkrümmern aus Edelstahlrohren oder gar doppelwandigen verchromten Auspuffrohren handwerklich nicht einfach und preiswert herstellbar. Von der Verwendung von sogenannten Blindnietmuttern aus Aluminium oder Edelstahl muss in der Praxis gewarnt werden, da Temperaturwechsel und Vibrationen auf Dauer nicht verkraftet werden.

Kalibrierung notwendig

CO-Tester sind heute mittlerweile fast vollständig aus dem Angebot der Werkzeuglieferanten mangels Nachfrage ver-schwunden. Dies ist zwar für die ein oder andere Motorradwerkstatt schmerzhaft aber unausbleiblich. Da die CO-Tester, wie alle anderen Abgastester auch, nur über einen begrenzten Zeitraum hinweg korrekte Messwerte liefern, ist eine regelmäßige Eichung (mindestens einmal jährlich) mittels Prüfgasen erforderlich. Ohne Eichung wird das Messwerk zwar immer noch einen Wert anzeigen, der jedoch nur entfernte Ähnlichkeit mit dem tatsächlichen Wert aufweisen wird. Als Abgastester ursprünglich für den Bereich Abgasuntersuchung PKW konzipiert waren diese Geräte weit verbreitet. Seitdem aber in PKW Werkstätten aufgrund der gesetzlich vorgeschriebenen AU nur noch 4 bzw. 5-fach Abgastester zum Einsatz kommen ist dieser Absatzmarkt völlig weggebrochen. Für die wenigen verbleibenden Motorradwerkstätten sind aber die entsprechenden Prüfkosten bei der zuständigen Prüfanstalt so hoch, dass ein wirtschaftlicher Absatz nicht mehr möglich erscheint. Es bleibt hinsichtlich der Geräteausstattung abzuwarten wie sich der zukünftige Markt entwickeln wird.

Schritt für Schritt

Die Vorgehensweise beim CO-Test ist grundsätzlich identisch wie bei der vorgehend beschriebenen Drehzahl-Methode. Auch hier muss jeder Zylinder ausgehend von der Leerlaufdrehzahl einzeln eingestellt werden. Alle Zylinder sollten am Ende der Abgaseinstellung möglichst innerhalb eines Bereiches von maximal 0,5 % Unterschied im Bereich des CO-Gehaltes liegen (also z.B. zwischen 3,0 und 3,5 %). Keinesfalls sollte der gesamte Toleranzbereich genutzt werden.

Merke:

 Abgase sind giftig und müssen durch technische Maßnahmen (Absauganlage) vom Arbeitsplatz abgeführt werden.
 Vorsicht vor heißen und drehenden Motorteilen.
 Leerlaufdrehzahl nach Herstellervorgabe mit genau anzeigendem externen Drehzahlmesser einstellen.
 CO-Tester müssen jährlich mit Prüfgas geeicht werden und vor jedem Einsatz auf Funktion geprüft werden.
 Der Motor muss sich vor jeder Gemischeinstellung in einwandfreiem mechanischen Zustand befinden.
 Auf unterschiedliche Arbeitsweisen bei Gemischregulierschrauben und Luftregulierschrauben achten.
 Gemischveränderungen nur in kleinen Schritten vornehmen und nach jeder Veränderung Werkzeug von der Einstellschraube entfernen.
 Beim Einsatz von Abgastestern auf die Reaktionszeit des Gerätes achten und Sekundärluftsysteme nach Herstellervorgabe deaktivieren.

AUK nicht bestanden?

Wenn Gemischbildungseinrichtung (Vergaser, Einspritzung), Zündung und Mechanik perfekt zusammenspielen, ist die Abgaszusammensetzung eine logische Folge.
Der CO-Gehalt (gemessen in Volumen %) beträgt etwa 2,5 – 3,5 % (Fahrzeuge ohne Katalysator), der CO2 Gehalt beträgt etwa 13 – 14 %, der HC Gehalt (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) liegt unter 500 ppm (parts per million) und der Restsauerstoffgehalt liegt unter 1 %.
Was aber wenn in der Kette Gemischbildung – Zündung – Mechanik ein Fehler vorliegt. Wie wirken sich Defekte auf die Abgaszusammensetzung aus?

Fehler in der Zündanlage:

Bei Fehlern in der Zündanlage kann unterschieden werden zwischen:
• Vollständigen oder teilweisem Ausfall des Zündsystems
• Falschem Zündzeitpunkt
• Unzureichender Zündleistung
Alle Fehler des Zündsystems machen sich in Form von Verbrennungsaussetzern bemerkbar. Die Entflammung des Kraftstoff-Luftgemisches erfolgt entweder nicht oder nur teilweise bzw. zu früh oder zu spät.
Bei einem vollständigen Ausfall des Zündsystems bzw. des Zündkreises von einem oder zwei Zylindern stellt sich in der Diagnose die Frage ob die Schadensursache im Bereich der Gemischbildung oder der Zündanlage liegen kann.
Ein Abgastest gibt schnell Auskunft.
Typisch wären hier bei der Abgasmessung extrem hohe Anteile an unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC). Die meisten 4-fach Abgastester können maximal 9999 ppm HC anzeigen. Schon nach wenigen Umdrehungen des Motors (auch bei Starterdrehzahl) wird daher das Abgasmessgerät folgende Werte anzeigen:
CO: 0 – 0,5 %
CO2: 0 – 2 %
O2: 19 – 21 %
HC: 9999 ppm
Vorteilhaft bei diesen Abgasmessungen ist es, wenn die Abgasmessung zylinderselektiv, d.h. für jeden einzelnen Zylinder getrennt vorgenommen werden kann und nicht nur das Summenabgas am Auspuffende beurteilt werden kann.

Teilweiser Ausfall durch zu niedrige Zündleistung

Wenn die Sekundärspannung oder die Brenndauer des Zündfunkens zu niedrig ist, kommt es zu teilweisen Verbrennungsaussetzern.
Diese Verbrennungsaussetzer haben einen deutlich erhöhten HC Ausstoß zur Folge. Durch die fehlende Verbrennung wird auch gleichzeitig der Restsauerstoffgehalt der Abgase deutlich steigen.
Je nachdem wie häufig die Verbrennungsaussetzer auftreten werden die HC-Werte etwa im Bereich 1000 – 3000 ppm liegen und der Restsauerstoffgehalt wird deutlich über 1% messbar sein.
Fehlerhafte Zündleistung kann aber auch eine Folge von verschlissenen oder falschen Zündkerzen sein.
Durch eine Veränderung der Elektrodenlage kann die Verbrennung teilweise durch Gasverwirbelungen nicht sicher eingeleitet werden.
Verrußte Zündkerzen neigen zu Nebenschlüssen und lassen einen Zündfunken nur noch unvollständig überspringen.
Wenn die Elektroden der Zündkerze verschlissen sind (abgerundete Elektroden, falscher Elektrodenabstand) kann ebenfalls die Zündleistung negativ beeinflusst werden.

Fehler in der Gemischbildung (Vergaser)
Bei Vergaserfahrzeugen, kommen eine Reihe von verschiedenen Fehlern in Betracht.
Allen Fehlern gemeinsam ist die Tatsache, dass entweder ein zu fettes oder ein zu mageres Gemisch für den jeweiligen Lastzustand geliefert wird.
An erster Stelle werden sicherlich fehlerhafte Einstellungen des Leerlaufgemisches feststellbar sein.
Die mangelhafte Einstellung ist aber recht einfach lokalisierbar, da durch entsprechende Einstellarbeiten an den Gemischregulierschrauben (hineindrehen ergibt mageres Leerlaufgemisch, herausdrehen ergibt fettes Leerlaufgemisch) oder an der Luftregulierschraube (hineindrehen ergibt fettes Leerlaufgemisch, herausdrehen ergibt mageres Leerlaufge-misch) die fehlerhaften Abgaswerte leicht verändert werden können, bis die ideale Zusammensetzung erreicht ist.
Für die korrekte Einstellung und um andere Schadensursachen ausschließen zu können, ist es bei diesen Ein-stellarbeiten aber ratsam, die Einstellschrauben im ersten Arbeitsschritt auf die Grundeinstellung des jeweiligen Fahrzeugtyps einzustellen (z.B. 1,5 Umdrehungen herausgeschraubt). Die Solleinstellung der Vergaser müsste jetzt in einem Bereich von etwa einer halben Umdrehung mehr oder weniger finden lassen. Werden größere Korrekturen benötigt, sind auch andere Fehler denkbar, die sich zwar mit einer Einstellung kaschieren, aber nicht beheben lassen.

Voraussetzungen für eine erfolgreiche Vergasereinstellung:

Damit die Vergasereinstellung richtig erfolgt, muss der Motor betriebswarm sein (Öltemperatur 80 Grad), das Motoröl darf keine unzulässigen Kraftstoffbeimengungen enthalten (häufiger Kurzstreckenbetrieb) und der Luftfilter muss in einem guten, sauberen Zustand sein.
Weiterhin muss bei mehreren Vergasern eine genaue Synchronisierung der Drosselklappen vorgenommen werden. Bei der Synchronisierung der Drosselklappen sollte darauf geachtet werden, dass der Druckabfall im Saugrohr auch im normalen Bereich von etwa 22 – 28 cmHG liegt und der Motor somit eine normale Ansaugleistung besitzt.

Fehler die sich durch die Gemischeinstellung nicht beheben lassen.
Wenn die korrekte Gemischeinstellung nicht möglich ist oder nur mit sehr großen Abweichungen zur Grundeinstellung erreichbar ist, muss das System auf Fehler geprüft werden.
Es kommen insbesondere folgende Teilsysteme in Betracht:
• Kraftstoffstand
• Vorverschäumung
• Falschluft
• Defekte Austrittsöffnungen
• Falsche Bedüsung

Fehler beim Kraftstoffstand
Bei älteren Fahrzeugen kann es durchaus vorkommen, dass der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer vom Sollwert abweicht.
Ein eingeschlagenes Schwimmernadelventil schließt erst später als ein intaktes Schwimmernadelventil, der Kraftstoffstand wird höher liegen. Ein höherer Kraftstoffstand wird auch erreicht, wenn die Auftriebskraft des Schwimmerkörpers nicht mehr ausreichend ist. Gleiches gilt natürlich auch wenn der Schwimmerkörper und damit die Betätigung des Schwimmernadelventils deformiert ist.
Zu hoher Kraftstoffstand macht sich bereits bei einer Abweichung von etwa 1mm vom Soll bemerkbar.
Für die Leerlaufgemischeinstellung kann dies bedeuten, dass durch hineindrehen der Gemischregulierschraube zwar noch eine richtige Leerlaufeinstellung erreicht werden kann, jedoch im Teillast oder Volllastbereich die Gemischzusammensetzung weiterhin zu fett bleibt.

Fehler in der Vorverschäumung
Die Vorverschäumung durch die Leerlaufluftdüse soll ein fein zerstäubtes Kraftstoff-Luftgemisch ergeben. Durch die feine Zerstäubung ist eine schnelle Vergasung des Kraftstoffs gewährleistet. Bei einer fehlerhaften Vorverschäumung kommt es zu großer Tröpfchenbildung und damit zu einer unzureichenden Vergasung.
Die Verbrennung wird sehr mager und gleichzeitig steigt der Ausstoß an unverbrannten Kohlenwasserstoffen stark an (1000 – 4000 ppm).
Fehler bei der Vorverschäumung können durch verstopfte Leerlaufluftdüsen oder beschädigte Betätigungsmembranen der Air-Cut Ventile (Leerlaufluftabschaltventile) entstehen.

Fehler durch Falschluft
Bei Fehlern durch Falschluft denkt jeder von uns sofort an undichte Ansaugstutzen (Risse, Verhärtung) wie sie besonders bei älteren Vergaserfahrzeugen immer wieder feststellbar sind.
Falschluft führt immer zu einer Gemischabmagerung (niedriger CO-Gehalt, niedriger HC-Wert, erhöhter Restsauerstoffgehalt).
Diese Art von Gemischabmagerung ist häufig an einer instabilen Leerlaufdrehzahl erkennbar.
Das Leerlaufgemisch kann aber auch durch Falschluft an der Gemischregulierschraube entstehen. Hierbei kommen ausgeschlagene Gewinde oder fehlende oder defekte Dichtringe an den Einstellschrauben in Betracht.
Die fehlerhaften Gewinde oder Dichtringe wirken wie eine zusätzliche Leerlaufluftdüse und lassen Luft in das Leerlaufsystem eindringen.
Fehlende Dichtringe sind besonders häufig nach einem ausblasen des Vergasers mit Druckluft feststellbar, wenn bei der Demontage der Bauteile nicht auf das vollständige Entfernen geachtet wurde.

Defekte Austrittöffnungen und beschädigte Gemischregulierschrauben.
Wer bei einer Vergasereinstellung nicht mit dem nötigen Fingerspitzengefühl arbeitet, kann leicht die kleinen Austrittsbohrungen des Leerlaufgemisches beschädigen.
Wird die Gemischregulierschraube zu fest angezogen, kann die feine Spitze der Einstellschraube entweder die Bohrung aufweiten oder im schlimmsten Fall abbrechen und dabei die Bohrung vollständig verschließen.
Eine aufgeweitete Bohrung ergibt bei der Grundeinstellung einen größeren Ringspalt und es kann mehr Kraftstoff-Luftgemisch austreten. Ein Ausgleich ist hier über die Einstellung möglich.
Sollte die Bohrung durch eine abgebrochene Schraubenspitze verschlossen sein, hilft in der Regel nur noch der Austausch des Vergasers.

Falsche Bedüsung
Durch falsche, meist zu große Kraftstoffdüsen (hier die Leerlaufkraftstoffdüse) entstehen ebenfalls größere Abweichungen von der Grundeinstellung.
Nicht selten sind falsche Düsengrößen auch Folge einer unvollständigen Leistungsumrüstung (z.B. von 25 auf 37 KW) die teilweise mit einem Austausch von Düsen oder vollständigen Vergaseranlagen verbunden sind.
Hinsichtlich der fehlerhaften Bedüsung kann für die Abgasmessung ein Ausgleich durch die Einstellung geschaffen werden.

Fehler in der Gemischbildung (Einspritzung)
Fehler der Einspritzanlage werden häufig erst dann erkannt, wenn das Fahrverhalten des Fahrzeuges auffällig wird oder die Elektronik einen Fehler im System signalisiert.

Wenn Sensorsignale aber leicht vom Sollwert abweichen kann es in einigen Situationen auch ohne Fehlermeldung zu einer Störung der Gemischzusammensetzung kommen.

Im Leerlaufbetrieb kommen hierbei insbesondere folgende Sensoren in Frage:

• MAP-Sensor (Saugrohrdruck) mit einer fehlerhaften Saugrohrdruckinformation.
• ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur) mit einer Abweichung von der tatsächlichen Temperatur.
• IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) mit einer Abweichung von der tatsächlichen Temperatur.
• TPS-Sensor (Drosselklappenposition) mit einer fehlerhaften Grundeinstellung.
• O2-Sensor (Lambdasonde) mit einem fehlerhaften Spannungssignal.

Zur Diagnose der Sensoren soll an dieser Stelle auf die jeweiligen Herstellerunterlagen und auf die bereits dazu erschienen Artikel in Bike und Business verwiesen werden.

Fehler im Abgasreinigungssystem

Wenn die Abgase am Auspuffende gemessen werden, machen sich natürlich auch Fehler der Abgasreinigungssysteme bemerkbar.
Die an Motorrädern verbauten Abgasreinigungssysteme sind Sekundärluftsysteme zur thermischen Nachverbrennung und Katalysatoren zur katalytischen Nachbehandlung der Abgase.
Über die Funktion und Prüfung dieser Systeme berichtet der Profiteil der aktuellen Bike und Business, sodass an dieser Stelle nicht weiter auf diese Systeme eingegangen werden soll.

Fehler in der Mechanik

Neben Verschleiß an Kolben, Kolbenringen und Zylindern sowie Undichtigkeiten im Bereich der Ein- und Auslassventile machen sich insbesondere das Motoröl und die Blow By-Gase bei einer Abgasmessung bemerkbar.
Durch Undichtigkeiten im Bereich der Kolben und Kolbenringe gelangen verstärkt Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse und über die Kurbelgehäuseentlüftung in die Airbox des Motorrades.
Dort wirken sich die Abgase wie eine Abgasrückführung aus. Der Luftanteil, und damit der Sauerstoffgehalt, wird reduziert und dem Kraftstoff steht weniger Sauerstoff zur Verfügung – das Gemisch wird scheinbar zu fett.

Wenn während der Mess- und Einstellarbeiten die Motortemperatur start ansteigt, werden bei allen Motorölen verstärkt Ausgasungen festzustellen sein.
Diese Ausgasungen, insbesondere der während Kurstreckenfahrten eingelagerte Kraftstoff, gelangt ebenfalls über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu einer zeitweiligen Anfettung des Gemisches.
Hier muss bei der Einstellung darauf geachtet werden, dass Ölzusammensetzung und Öltemperatur innerhalb der vorge-schrieben Sollwerte bleibt.

Merke:
Die Abgaszusammensetzung muss nach den Vorschriften der StVZO gemessen werden.
Erkannte Mängel der Abgaszusammensetzung müssen zur Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte beseitigt werden.
Eine Prüfbescheinigung über eine erfolgreiche AUK darf nur dann ausgestellt werden, wenn keine Schäden festge-stellt wurden.
Fehler in der Abgaszusammensetzung können ihre Ursachen in fehlerhaften Zündsystemen, Gemischbildungssystemen, Abgasreinigungssystemen oder der Motormechanik haben.
Die Vorschriften der Fahrzeughersteller und der Messgerätehersteller sind bei allen Messungen einzuhalten.

Tipps für die richtige Auswahl des Abgastesters zur AU Motorrad
In der letzten Bike und Business wurden die voraussichtlichen Eckwerte zur kommenden AU Motorrad ausführlich ge-schildert. Nach den geplanten Regelungen wird nur der CO-Wert eines Motorrades im Rahmen der AU gemessen wer-den.
Die Abgastester müssen eine entsprechende Zulassung durch die Bundesbehörde in Braunschweig besitzen um als Messgerät für die AU-Motorrad zugelassen zu sein.
Aus rein wirtschaftlichen Gründen werden sich viele Motorrad Werkstätten für einen zugelassenen CO-Tester ent-scheiden.
Aus technischer Sicht spricht aber einiges für einen 4-fach Abgastester der nicht nur CO, sondern auch CO2, HC und O2 misst. Es handelt sich dann um einen der bekannten Abgastester wie er auch im PKW Bereich zum Einsatz kommt.
Wenn die finanziellen Mehrbelastung angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Situation vertretbar sind können sie mit einem 4-fach Tester eine Reihe von Fehlern an den Fahrzeugen feststellen, die sie mit einem herkömmlichen CO-Abgastester nicht feststellen werden.
Sie kennen sicherlich folgende Situation aus Ihrer eigenen Werkstatt:
Ein beliebiges Vierzylinder-Motorrad kommt im Frühjahr in die Werkstatt. Das Fahrzeug, eine 600er hat etwa 40 000 km auf dem Tacho, die Zeiten der regelmäßigen Inspektion sind schon lange vorbei.
„Nur Vergaser einstellen“
„Nur Vergaser einstellen“ lautet der Auftrag des Kunden. Während der Motor warmläuft, hören Sie schon am völlig unrunden Leerlauf, dass es wirklich höchste Zeit für eine Vergasereinstellung ist. Also ran mit dem Synchrontester und die Synchronisierung geprüft. Kaum ein Unterschied zwischen den Zylindern feststellbar – eine Synchronisierung ist eigentlich nicht notwendig. Auch unter Last, bei etwa 2500 min-1 laufen die Zylinder zu 99 % synchron.
Als aufmerksamer Leser von „Bike und Business“ haben Sie ja die kalten Monate genutzt und sich aktuelles Werkzeug beschafft – also nutzen Sie die Möglichkeiten die Ihnen z.B. der „Vacuum-Mate“ bietet, und prüfen natürlich neben dem statischen Unterdruck auch den dynamischen Unterdruck, um einen ersten Indikator für undichte Ansaugstutzen, undich-te Ventile oder verschlissene Kolben / Kolbenringe zu erhalten.
Auch hier ergeben die Messungen keine nennenswerte Unterschiede.
Dann wird der Fehler wohl an der Vergasergrundeinstellung liegen. Der geübte Mechaniker greift sofort zum CO-Tester. Da es sich um 4 einzelne Vergaser handelt, müssen natürlich auch die CO-Werte der Zylinder einzeln messbar sein.
Schön wenn der Fahrzeughersteller bereits die erforderlichen Anschlüsse an den Krümmern vorgesehen hat.
Aussagekraft von CO-Werten
Nachdem jetzt die Anschlussmöglichkeiten geschaffen sind, wird der CO-Test für jeden Zylinder bei betriebswarmen Motor, durchgeführt. Die Soll-Werte gibt der Fahrzeughersteller vor und werden in vielen Fällen ein einem Bereich von etwa 2,5 – 3,5 % CO liegen. Nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers ist darauf zu achten, ob das Sekundärluftsystem deaktiviert werden muss oder nicht.
Unter den oben geschilderten, korrekten Betriebsbedingungen können Sie nun mittels CO-Abgastester den CO-Gehalt der Abgase messen. Meist werden Sie eine geringfügige Korrektur vornehmen müssen, aber soweit die Vergaser tech-nisch nicht verschlissen sind, wird Ihnen das ohne großen Auswand gelingen.
Um die gesetzlichen Abgasvorschriften einzuhalten werden die Motoren im Leerlaufbereich zunehmend neutral bis mager eingestellt. Im Sinne eines „runden“ Leerlaufs neigen viele Mechaniker dazu den oberen, zulässigen Grenzwert bei der Einstellung anzuwenden.
Trotz dieser Einstellarbeiten hat sich an dem Laufverhalten des Motors recht wenig verändert.
Was jetzt kommt, ist Ihnen aus der eigenen Praxis bekannt. Den Kunden anzurufen und ihm zu erklären, dass es wohl mit der einfachen Vergasereinstellung nicht getan sei. Trotz „korrekter“ Einstellung läuft der Motor immer noch unrund. Viel-leicht sollte man mal den Vergaser ausbauen und reinigen oder einen Druckverlusttest machen oder ... oder ...
Mit jeder Möglichkeit die Sie dem Kunden zur Fehlerfeststellung anbieten, sieht Ihr Kunde bereits einen hohen Rechnungsbetrag auf sich zukommen. Ob dies zur Steigerung der Kundenzufriedenheit dienlich ist, lasse ich im Raum stehen.
Kann in solchen Problemfällen ein 4-fach Abgastester helfen-

Hätte Ihre Werkstatt einen 4-fach Abgastester gehabt, dann könnten Ihre Messergebnisse z.B. wie folgt aussehen:
Zylinder CO
(Kohlen-monoxid) HC
( unverbrannte Kohlenwasser-stoffe) CO2
(Kohlendioxid) O
(Restsauerstoff)
1 2,6 % 386 ppm 12,9 % 1,3 %
2 2,7 % 412 ppm 13,1 % 1,2 %
3 2,7 % 1560 ppm 10,7 % 4,6 %
4 2,5 % 314 ppm 13,0 % 1,4 %

Gegenüber dem einfachen CO-Abgastester, lässt sich jetzt schon ein klein wenig mehr aus den Messwerten herausle-sen.
Zylinder 1, 2 und 4 haben eine ganz normale Verbrennung. Der CO-Gehalt liegt zwischen 2,5 und 3 %, der Anteil der unverbrannten Kohlenwasserstoffen liegt unterhalb von 500 ppm (Parts per Million) und der Restsauerstoffgehalt der Abgase liegt knapp über 1 %.
Bei Zylinder 3 jedoch fällt auf, das zwar der CO-Wert wie normal bei 2,7 % liegt, jedoch HC und O deutlich höher liegen und der CO2 Wert unterhalb der übrigen Zylinder liegt.

Mögliche Ursachen
Wie kann es zu diesen Abgaswerten kommen?
Dem Motor steht einerseits noch unverbranntes Benzin zur Verfügung, andererseits ist aber auch noch Sauerstoff da. Beides sollte eigentlich zusammen reagieren und verbrennen.
Es könnte zwei Gründe für dieses Verhalten geben:
1. Die Verbrennung ist zu langsam.
In unseren Motoren finden bei der Gemischentzündung keine Explosionen statt (= Flammfrontgeschwindigkeit etwa 100 – 500 m/s²) sondern relativ gemächliche Verbrennungen mit Flammfrontgeschwindigkeiten von etwa 20 – 35 m/s².
Wenn die Verbrennung sehr langsam erfolgt (20 m/s² und weniger), könnte es passieren, dass das Auslassventil bereits öffnet bevor die Verbrennung beendet ist.
Zu diesem Zeitpunkt vorhandene unverbrannte Kraftstoffreste und Restsauerstoff würden dann aus dem Auslassventil entweichen.
Diese niedrigen Flammfrontgeschwindigkeiten werden jedoch nur bei extrem magerem oder extrem fettem Gemisch erreicht.
Bei extrem mageren Gemisch ließe sich der CO Wert von 2,7 % nicht erreichen und bei extrem fettem Gemisch würden sowohl CO-Gehalt als auch HC-Gehalt noch weitaus höher liegen.
2. Fehlerhafte Gemischbildung innerhalb des Brennraumes
Eine weitere Fehlerquelle könnte eine unzureichende Gemischbildung innerhalb des Brennraumes sein.
Wie bekannt ist, kann eine richtige Verbrennung nur erfolgen, wenn das Verhältnis zwischen Luft und Benzin innerhalb der zündfähigen Grenzen liegt.
Auf der fetten Seite bedeutet dies, etwa 10 Teile Luft auf 1 Teil Benzin, auf der mageren Seite bedeutet dies etwa 17 – 18 Teile Luft auf 1 Teil Benzin. Das ideale Gemisch liegt bei 14,8 kg Luft zu 1 kg Benzin (Normalbenzin) bzw. 14,7 kg Benzin auf 1 kg Luft (Superbenzin).
Viel wichtiger als diese Massenverhältnisse ist es jedoch, dass der Kraftstoff zur Verbrennung möglichst vollständig ver-gast sein muss. Flüssiger Kraftstoff brennt nicht – erst die gasförmigen Kraftstoffteile können mit dem Sauerstoff unter Wärmefreisetzung chemisch reagieren.
Die unzureichenden Mengen an gasförmigen Kraftstoffteilchen sind beim Kaltstart der Grund für die z.T. extrem fetten Gemischanreicherungen die bis zum Verhältnis 1 : 3 gehen. Da bei niedrigen Temperaturen nur wenig Kraftstoff ver-gasen kann, ergibt sich aus dem extrem fetten Gemisch des Vergasers (das eigentlich nicht mehr zündfähig ist) das „richtige“ Gemisch an gasförmigen Teilchen innerhalb des Brennraumes, sodass eine Zündung möglich ist.
Fehler gefunden
Was könnte nun hier innerhalb unseres Zylinders 3 schiefgegangen sein?
Die Messwerte zeigen eindeutig auf, dass die Verbrennung des, vom Vergaser gelieferten Kraftstoffes, nur unvollständig erfolgt. Neben einem Zündungsproblem liegt die Fehlerursache hier an einer unzureichenden Gemischaufbereitung innerhalb des Vergasers.
Wenn Sie sich an die vorhergehenden Artikel erinnern, wurde bei den Grundlagen der Vergasertechnik unterrichtet, dass in „jedem“ Vergaser Luftkorrekturdüsen eingebaut sind, um das zerstäuben des Kraftstoffes in möglichst kleine Tröpfchen zu ermöglichen.
Diese Luftkorrekturdüsen sind in den üblichen Gleichdruck- oder Schiebervergasern, wie sie im Kraftrad zum Einsatz kommen sowohl für das Leerlauf als auch für das Hauptdüsensystem getrennt vorhanden (Ausnahme Rennsportverga-ser).
Die Leerlaufluftdüse ist bei Vergaser Nr. 3 ganz oder teilweise verstopft, sodass aus der Austrittsöffnung nur eine kompakte Kraftstoffsäule austritt, die vom Luftstrom nur in große Tröpfchen zerrissen wird. Diese großen Tröpfchen haben eine relativ kleine Oberfläche, sodass die Vergasung des Kraftstoffes durch Umgebungs- und Verdichtungswärme nur sehr langsam erfolgen kann. Am Ende des Verbrennungsvorganges, wenn das Auslassventil wieder öffnet, ist der gelieferte Kraftstoff immer noch nicht vollständig vergast, sodass der entsprechend hohe Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen messbar ist. Der in richtiger Menge zur Verfügung stehende Luftsauerstoff hatte keine Möglichkeit mit dem Kraftstoff zu reagieren und zu verbrennen.
Mit dieser Erkenntnis können Sie jetzt Ihren Kunden anrufen und eine gezielte Maßnahme zur Instandsetzung vorschla-gen.
Fahrzeugoptimierung für den Sporteinsatz

Wenn Sie Ihren Kunden Optimierungen der der Gemischbildungseinrichtung für den Sporteinsatz anbieten (Dynojet-Kits oder Power Commander und ähnliches) und auf dem Leistungsprüfstand die notwendigen Feinkorrekturen vornehmen, wird Ihnen ein reiner CO-Tester auch keine vollständige Auskunft geben können. Da sich diese Abstimmungsarbeiten aber eher auf eine kleinere Anzahl von Werkstätten beschränken werden, soll an dieser Stelle auf die besonderen Anforderungen nicht eingegangen werden.
Ideale Einstellwerte
CO: 2 – 3 % (Herstellerangabe beachten) nach AU-Motorrad zulässiger Maximalwert 4,5 % bei Motorrädern ohne Katalysator.
HC: kleiner 500 ppm (Achtung bei großer Ventilüberschneidung kann Wert auch bis etwa 800 ppm betra-gen.)
Werte von 2000 – 4000 ppm weisen auf erfolgte, aber unvollständige Verbrennung hin.
Werte von mehr als 9000 ppm weisen auf fehlende Verbrennung hin.
U-Kat bzw. G-Kat meist kleiner 100 ppm
CO2: mindestens 12 % meist 13-14%
Je höher der CO2 Anteil desto, vollständiger die Verbrennung
O2: kleiner 1 % Achtung Zusammenhang mit HC-Werten beachten. Größere Werte können auch mit SLS-Systemen zusammenhängen.
Verfälschungen können auch durch die Absauganlage entstehen.

Merke:

• Jeder Abgastester, der im Rahmen der AU-Motorrad zum Einsatz kommt, muss über die entsprechende Zulassung verfügen.
• Vor der Anschaffung eines Abgastesters ist eine Bedarfsanalsyse zu erstellen um festlegen zu können ob ein CO-Tester oder ein 4/5-fach Tester beschafft wird.
• Bei der Entscheidung sollte auch bedacht werden, ob eine modulare Lösung gekauft oder geleast wird, um zu einem späteren Zeitpunkt das System zu einem vollständigen Motortester auszubauen.
• Achten Sie auf die Ansprechdauer der Abgastester. Während der Messung dauert es 10 - 20 Sekunden bevor Veränderungen in der Abgaszusammensetzung angezeigt werden. Bei der Abgaseinstellung daher immer nur eine Korrektur vornehmen, Werkzeug abnehmen und warten bis sich der Anzeigewert neu stabilisiert hat.
• Bedenken Sie bei der Entscheidung für einen Lieferanten, dass der Abgastester einer regelmäßigen Wartungs- und Eichpflicht durch den Kundendienst des Herstellers unterliegt. Diese Wartung muss in jährlichen Abständen durchgeführt werden.

Zitat von HOLGI #687

Meine Pan hat mit dieser Methode und 127.000km auf der Uhr einen CO Wert von 0,20 Vol.%.

Ein gutes neues Jahr wünscht

Holger

Vermutlich gemessen vom TÜV im Rahmen der AUK....?
Eine 1100er?

Wenn beides ja - vergiss den Wert.... Fehlmessung... oder ein grottenschlecht laufender Motor.... da ich letzteres nicht vermute.....

Mit dem richtigen Know How.... einem 4-fach Abgastester.... kann ein Profi durchaus einen Motor mit kleinen Mitteln verwandeln.... und zwar recht eindrucksvoll.....

Zitat von ManfredK

Vermutlich gemessen vom TÜV im Rahmen der AUK....?
Eine 1100er?

Wenn beides ja - vergiss den Wert.... Fehlmessung... oder ein grottenschlecht laufender Motor.... da ich letzteres nicht vermute.....

Mit dem richtigen Know How.... einem 4-fach Abgastester.... kann ein Profi durchaus einen Motor mit kleinen Mitteln verwandeln.... und zwar recht eindrucksvoll.....

Hallo Manfred!
Wurde wie du vermutest vom TÜV gemessen. Aber ehrlich gesagt ist mir es völlig egal was da hinten raus kommt, solange der Motor sauber läuft, und genug Leistung hat. Man kann, wie an deinem ellenlangen Ausführungen zu sehen, auch eine Wissenschaft daraus machen. Meine Erfahrung hat mich gelehrt, "Never touch a running System"! Also alle 50-60.000km mal eine Grundeinstellung, zusammen mit neuen Zündkerzen und das Ventilspiel kontrolliert, ansonsten tanken und fahren.
Übrigens, Fahren macht mehr spass wie Schrauben.

Gruß Holger

P.S. Ist eine 11er!

Zitat von HOLGI #687

.....solange der Motor sauber läuft, ....

Übrigens, Fahren macht mehr spass wie Schrauben.

Gruß Holger

Tja Holger... das fahren mehr Spaß macht als schrauben.... zumindest mir macht momentan das schrauben bei dem derzeitigen Wetter mehr Spaß als das fahren.... aber in den anderen 10 - 11 Monaten hast du natürlich recht.

Und ein "sauber" laufender Motor.... kann schon etwas anderes sein als ein "sauber" laufender Motor... man muss nur den Unterschied kennen - aber auch bereit sein etwas dafür zu investieren....