Schubabschaltung

Tim,

ja. Ich bin mir aber nicht wirklich sicher ob dieser Effekt vom Schubbetrieb kommt oder von den größeren Höhen in den Dolos und dem häufigeren Angasen! So rein mechanisch sollte das eigentlich nix machen, ob der Motor nun GAsgemisch verbrennt oder nicht, wieviel Öl er braucht.

Aber mit meiner 11er in den Dolos habbich auch immer Öl gebraucht. IMHO kommt das vom vermehrten Zucken im rechten Handgelenk :wink:

@ Peter: Also ob Honda die Software selbst schreibt...glaubich net, die Einspritzelektronik kommt ja auch von Nippon Denso? Du hast recht, der überganz Schub/Last ist total hart. Schlechte programmierung. Wobei man sagen muss das V4 Motoren nicht GANZ so einfach abzustimmen sind wie 4 Zyl Reihe. Aber für ne Fa. wie Honda?!!!!!

Zitat

Original von Peter #611

...sicher eine Ewigkeit da ja keine Verbrennung mehr stattfindet und das Material somit keiner Thermischen Belaßtung ausgesetzt ist.

Naja, ich stell mir das mal bildlich vor:
volles Rohr eine Steigung hoch, Auslaßventile glühen und dann drehe ich ab (i.e. über Kuppe) und lasse das Teil 5 Minuten im Schubbetrieb bergab rurcheln; und jetzt kein Gaswechsel (was ja auch Kühlung bringt) und keine Additivschmierung an Sitzen/Ventilschliff... dünkt mir thermisch nun doch etwas gewagt.

Zitat

Die heute eingesetzen Materialien benötigen keine Bleizusätze mehr wie es z.Bsp. bei Oldtimern noch notwendig ist, abba wem sag ich das

daß heute härtere, bleifrei-feste Sitze drinnen sind ist schon klar, aber generell ist ja auch bekannt daß ein Motor der zu mager läuft (und das tun die mit Kat ja an sich schon) besonders empfindlich in punkto Thermik und Kühlung der Ventile.
Wo kühlt es denn ein Ventil? In dem Sekundenbruchteil in dem es mal Kontakt mit dem Sitz hat? Ein wenig über die Schaftschmierung, wohl etwas mehr über das immer wieder zugeführte, kühle Gemisch.
MHO, YMMV

Peter,

gut. Aber dann hat die PAn das dropdem nicht, ich hab das gerade selbst mal gecheckt, im Schubbetrieb = Anzeige 3l/100km.

Aba is mich eh togal

Besser wäre schönes Wetter übers Wochenende :wink:

Moin moin,

eigenartig es ja auch, daß mei LLKW, DB Sprinter 312 D, mit dem 220 CDI Dieselmotor, PS 122, ZGg 3,5 to. Leergewicht 2 to., bei Landstraßenfahrt, also gleichen Fahrgeschwindigkeit nur etwas mehr Sprit verbrauch wie die PAN.
Also bei der Pan ist unter 5,5 Ltr. Super nichts drin, der Sprinter verbraucht deutlich unter 10 Ltr. Diesel.
Na gut, das ist halt so, zeigt mir jedoch, daß hier noch einiges möglich sein müßte.
Im Vergleich zu unseren Freunden, BMB 1200 GS und Hayabusa,steht die PAN trotzdem nicht schlecht dar.

Gruß aus Schleswig Holstein

Helfrid

Helfried,

nur mal zum Ansagen.

2 Gründe warum ein Motorrad NIE auch nur annährend die Verbrauchswerte von Dosen oder Kleinlastern erreichen wird.

Erstens: Ein Motorrad hat einen CW Wert wie ein Ziegelstein. Selbst ne Hayabusa, Vollverschalt und im Windkanal Optimiert eiert mit CW 0,5 durch die Gegend. (Die PÄN dürfte irgendwo bei 0,65-0,7 liegen.) Mein A6 hat 0,28, was ein Drittel ist!!!

Zweitens: EIn Motorradmotor ist NICHT verbrauchsoptimiert sondern Leistungs und Drehmomentoptimiert.

Den rest kann sich jeder selbst hinzuaddieren :wink: [/b]

Zitat

Original von Hobo

Nimm z.B nen Supersportler (ca. 12.000 EUR) mit 170 PS und 200 kg vollgetankt, ca. 10-12 l/100km Rennstrecke.

Denke auch daß die STs da ohnehin auf der humanen Seite liegen; bei Fahrten mit dem Rennsauclub kommst net weiter weil die alle 2h irgendwo an die Tanke müssen...

Zitat

Original von Hobo

Der Cw-Wert hat einen sehr geringen Einfluß auf den Spritverbrauch.

WOW, wieder jemand, der die Physik auf den Kopf stellt.
Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt hat der CW Wert einen imensen EInfluss auf den Verbrauch, je nach Geschwindigkeit! Und wenn d CW Wert meiner 13er 12 mal so schlecht ist wie der von meiner Dose brauchts niemand zu wundern wenn die STX bei 160km/h genau soviel Super säuft wie der A6 Diesel.

Abba die Diskussion is eh müßig, es ist wie es ist