Eigentlich sollte gar kein Spiel in den Betätigungen sein.
Keines der Verbindungselemente hat ein Passung mit 0-Spiel. Das vorhandene Spiel ist immer wirksam. Wenn du deine Vergaser auf der Leerlaufanschlagschraube synchronisierst (mit keiner nennenswerten Differenz) und du anschließend etwas Gas gibst siehst du durch den nicht synchronen Druckverlauf das vorhandene Spiel direkt am Synchrontester.
Und der "Denkfehler" hat bei einigen tausend Synchronisierungsvorgängen bestens geklappt.
Worin der Denkfehler besteht, habe ich ausführlich und m.E. unmissverständlich beschrieben. Und ich habe mich einleitend als Ex-BMW-Fahrer zu erkennen gegeben. Bei den BMWs mit Gleichdruckvergasern ruhen die Drosselklappen federgespannt auf separaten Anschlagschrauben. Und beim Gasgeben hängen sie an zwei separaten Bowdenzügen. Die Synchronisation bei (Leerlaufdrehzahl + x) erfolgt an den Stellschrauben dieser Züge. Dies zu erwähnen, habe ich versäumt. Bei den VW-Boxern, meinem zweiten hauptsächlichen Betätigungsfeld, ist es ähnlich, nur eben mit Gestänge.
Ob es bei der ST diese Möglichkeit überhaupt gibt, weiß ich nicht. So weit habe ich mich noch nicht hineingewühlt - und auch das habe ich geschrieben.
Ich habe lang genug an Guzzis geschraubt um das zu kennen. Wir haben sogar Guzzis auch aus diesem Grund von der geteilten Gaszubetätigung auf Gestänge umgebaut....
Auch da gilt das gleiche... man kann auf die Leerlaufstellung synchronisieren und freut sich über einen tollen Leerlauf. Wie dann das Verhalten beim Gas geben ist, bleibt dabei völlig offen, da die beiden Vergaser z.B. nicht aufs my gleiche Drosselklappendurchmesser oder Drosselklappenbohrungen haben.
Mit dem richtigen Tester kann man die Druckverlaufskurven übereinander legen und kann sich die Unterschiede optisch wunderbar anschauen. (Sagem Indiana-Tester). Mit einer für den statischen Bereich üblichen Schlauchwaage (als fast kostenfreies Werkzeug), Böhm-Uhren oder einem der vielen Nachbauten klappt das fast nicht, da häufig zu träge. Und die Werkzeuge für den Boxer sind auch bekannt.... Gibt ja weitere nette Ideen z.B.
oder aber die Spiegelbildmethode.... fürs statische Synchronisieren in der Wüste ok.... aber nicht wenn man einen gut laufenden Motor möchteAnyway... machts einfach so wie ihr glaubt das es gut ist, die Diskussion lohnt nicht weiter zu führen.
Die kleinen Membranen sind alle neu mit dem kleinen O-Ring am Deckel dazu, sowie alle anderen Gummiteile auch, die man in und um die Vergaser tauschen sollte nach der Zeit. Sei es Wasser, Luft oder Benzin, alles neu. Mit dem Abtouren meinte ich nicht, dass das Öl beim "ausrollen" stark in eine Richtung ging, sondern im Leerlauf tuckernd ist das Öl immer mehr Richtung linke Bank gestiegen ist, dass ich den Motor ausmachen musste. Auf Drehzahl war es synchron. Da habe ich mich anscheinend missverständlich ausgedrückt.
Wenn es zu signifikanten Abweichungen zwischen Leerlauf und angehobener Drehzahl kommt, dann kann etwas nicht passen. In meinem Fall werden es die neuen Membranen in der rechten Zylinder Bank sein. Links neue rein, Drehzahl am Gaszug auf 1100rpm, synchron gestellt und gut ist.
Wo da Spiel in der Mechanik sein soll und wie oder warum das Einfluss auf Gaszug vs Anschlag haben soll erschließt sich mir nicht. Alle Klappen sind über Federn gegeneinander verspannt und haben kein Spiel (können sich nicht frei verdrehen) in Ruhelage. Ich werde es einfach mal mit Messuhren auf der Hebelage testen, wenn ich dran komme. Ich streite den Fakt der Abweichungen nicht ab, kann ihn mir aktuell aber nicht erklären. Erklären würde ich mir die Unterschiede, wenn die Membranen ins Spiel kommen. Sei es zu viel Reibung zwischen Schieber und Gehäuse, unterschiedliche Membranen oder Unterschiede in den Schieberfedern.
Die Gaser habe ich vorher auch grob mit einem 1.5er Sechskant synchronisiert. Auf der rechten Bank hat es sogar halbwegs funktioniert mit den 10mm Höhendifferenz in den Schläuchen 