Wasserpumpe und Ölverlust

Hallo STX-Fahrer,

unsere Pan müsste dieses Jahr ihr 10-jähriges Jubiläum haben und es bleibt festzustellen, dass Honda alles in allem eine sehr zuverlässige Maschine kreiert hat. Sieht man mal von dem leidigen Pendelthema ab, mussten nur wenige Dinge nachgebessert werden und bis auf Kleinigkeiten gab es in den einzelnen Modelljahren kaum Veränderungen, nicht zuletzt wohl auch dadurch,
dass es in diesem Zeitraum keine allgemeinen Technikrevolutionen mehr gegeben hat - der späten Geburt sei Dank.
Unsere STX 1300 steht also der schon legendären ST 1100 in keiner Weise nach und es besteht begründete Hoffnung, dass das auch weiterhin so bleibt.

"Montagsmaschinen" mit dem Zusammentreffen aller denkbaren Fehler einer theoretischen Serienstreuung wurden hier im Forum eigentlich nicht bekannt, gravierende Schlampereien bei der Montage im Werk sind mir nur in einem Fall (Andi'87) in Erinnerung geblieben (vielleicht wurden andere Fälle nicht erkannt oder auch nicht im Forum benannt).
Wenn es auch keine reihenweise Motorschäden gibt, Getriebe, Kupplung, Anlasser, Lichtmaschine, Kardan, Achsantrieb, Bremssystem und ABS sich eigentlich nur durch zuverlässigen Betrieb als überhaupt vorhanden outen, wäre es doch verwunderlich, wenn es an unserer Dicken so gar nichts zu mäkeln gäbe. Doch, gibt es, klar. Das sind einerseits Dinge, an denen Honda's Kostenrechner den Rotstift angesetzt haben (z.B. Federbein und da vor allem die Voreinstellungsmechanik) und andererseits Knackpunkte, die sich durch eine sorgsame und vorausschauende Wartung vermeiden oder zumindest minimieren lassen. Maschinen unterliegen nun mal zwangsweise einem Verschleiß. Es ist aber auch eine Frage der Erwartungshaltung eines Fahrzeughalters, welche Schäden nach welcher Fahrleistung als "normale Abnutzung" akzeptiert werden und welche nicht. Ich glaube, dass die Messlatte bei uns STX-Fahrern sehr hoch liegt. Andererseits können gerade bei der Wartung Fehler gemacht oder Mängel übersehen werden, die erhebliche Schäden nach sich ziehen oder den Pan-Fahrer on Tour vor schier unlösbare Probleme stellt.

Aber kaum ein Fehler, der sich nicht ankündigt, es kommt entscheidend darauf an, die Zeichen der Zeit richtig zu deuten und Gegenmaßnahmen zu treffen.
So habe ich über einen längeren Zeitraum ein Nässen eines Gabelholms als unvermeidlich hingenommen, bis die Brühe sich dann irgendwann schlagartig Luft verschafft hat. Selbst schuld.
Weitgehend harmlos war ein "totaler Ölverlust" von dem hier noch die Rede sein wird, aber durch Unvermögen des FHH nicht nur verursacht, sondern auch mit hohen Kosten verbunden wieder beseitigt wurde.
Böse hätte ins Augen gehen können die falsche Einschätzung einer triefenden Kontrollöffnung der Kühlwasserpumpe (auch selbst schuld), der m.E. einzigen konstruktiven, aber unausweichlichen Schwachstelle an der STX. Es sind hier nur wenige Fälle bekannt gemacht worden und fast alle diese Schäden sind in der Größenordnung 80 TKm und mehr aufgetreten, also durchaus ein Bereich, den so mancher Motorradfahrer in 20 Jahren nicht erreicht.

Der angagierte Pan-Fahrer muss nicht zwingend selbst Hand anlegen, aber er sollte sich auch nicht allein auf das wachsame Auge des FHH verlassen und sowohl selbst nach dem Rechten schauen als auch den FHH bei passender Gelegenheit explizit mit der Durchführung beauftragen. Dazu bedarf es gewisser Kenntnisse, nicht gesellenbrieffähiges Schrauberwissen, kritische

Hinterfragung und Minimalkenntnisse der technischen Gegebenheiten reichen in den meisten Fällen schon aus.
In nahezu allen Foren kommen immer wieder Fragen auf, wie teuer der eine oder der andere FHH bestimmte Arbeiten erledigt. Da gibt es eine erhebliche Streuung im Preis, wie es auch bei der Arbeitsqualität eine erhebliche Bandbreite gibt. Und darüber hinaus, macht der Billige vielleicht nur genau das, was der Wartungsplan vorgibt und keinen Yota mehr? Und der Teure erledigt nebenbei vielleicht sinnvollerweise auch noch anderen Arbeiten gleich mit, die nicht so wortwörtlich im Wartungsplan stehen aber im Gesamtergebnis über die Zeit vielleicht Geld sparen helfen? Wer weiss das schon? Allein an der Rechnungsendsumme lässt sich ein guter FHH nicht vom schlechten FHH unterscheiden, das ist nicht zuletzt eine Frage des Vertrauens.

Ich möchte mit diesem Beitrag zu WASSERPUMPE und ÖLVERLUST allen Interessierten meine Erfahrungen mitteilen, die sie in die Lage versetzen mögen, einerseits bestimmte Dinge selbst bewerten zu können, andererseits sich auf der großen Tour selbst helfen (lassen) zu können.
Ich verzichte auf weitergehende Beschreibungen, Schrauber des 3. Lehrjahres, Gesellen und angehende Meister wissen das ohnehin, Nichtschrauber wären damit überfordert. Auf Wunsch erweitere ich einzelne Themen aber gerne, oder solls ein Anderer mit eigenen Kommentaren tun.
Die angehängten Bilder sind wo erforderlich beschriftet und damit hoffentlich selbsterklärend.
Sollte es notwendig werden, Texte zu ändern oder zu ergänzen, werde ich möglichst neue Beiträge ans Ende des Threads stellen, Korrekturstellen in bisherigen Texten werde ich entsprechend farblich markieren, Schreibfehler ausgenommen.

Und nun fröhliche Diskussion und hoffentlich viele zusätzliche, interessante Themen.

Gruß rund um
Horst

Wasserpumpe und Kühlsystem (Teil 1)

Das Kühlsystem, bei dem die Wasserpumpe ein tragendes Element ist, ist zwar insgesamt sehr robust, aber bauartbedingt u.U. an manchen Stellen etwas empfindlich / anfällig.
Zahlreiche Schlauchverbindungen sind in so einem System erforderlich, die bedauerlicherweise schon oft werksseitig nicht richtig angezogen waren und für viel Ärger sorgten. Auch die Schläuche selbst unterliegen einer Alterung, werden porös und unflexibel und dann irgendwann undicht. Innerhalb des Systems ist die Dichtheit eine Grundvoraussetzung für das einwandfreie Funktionieren desselben. Auch können zusätzliche Elemente wie der Termostat , Kühlerdeckelverschluß oder der Temperaturanzeige versagen und zu Störungen oder Ausfall der Kühlung führen, was wiederum massive Schäden am Motor nach sich ziehen kann. Und dabei ist dann eine kaputte Zylinderkopfdichtung noch das geringste Übel, es kann noch erheblich schlimmer kommen.

Wasserstand im System:
Die STX verfügt wie viele moderne Maschinen über ein in sich geschlossenes Kühlsystem. D.h., Kühlflüssigkeit, die durch Wärmedehnung "überzählig" wird, baut zunächst einen Druck auf, bis das im Kühlerverschlußdeckel eingebaute Druckventil öffnet und den "Überschuß" durch einen Überlaufschlauch in den Ausgleichbehälter leitet. Beim Abkühlen und der damit einhergehenden Kontraktion des K-Wassers wird die dann fehlende Menge zurückgesaugt.
Voraussetzung des Verfahrens ist, dass kein Wasser durch Undichtigkeiten abhanden kommt und durch Undichtigkeiten auch keine Luft eingesaugt werden kann, dann ist der notwendige Unterdruck zum Zurücksaugen dahin, Wasser fehlt im Kühler ...
Jenachdem, wo eine Undichtigkeit auftritt, wäre auch ein Druckverlust innerhalb des Motorbetriebes möglich, denn der erhöhte Druck sorgt in Verbindung mit der Kühlmittelmischung für eine namhafte und notwendige Erhöhung des Siedepunktes der Flüssigkeit als solchen.

Der normale, nichtschraubende STX-Fahrer kann die richtige Funktion der diversen Sensoren und Ventile nicht prüfen, mindestens müsste die rechte Verkleidung abgenommen werden, um an den Kühler zu kommen. Für weitergehende Prüfungen sind Handbuch und besondere Werkzeuge erforderlich.

Ohne zu montieren kann er den Wasserstand im Ausgleichsbehälter prüfen, was aber unser Kollege ManfredK nicht zu Unrecht vor einigen Wochen in anderem Zusammenhang als "suboptimal" bezeichnet hat, will sagen, der richtige Wasserstand ist noch lange kein Beleg dafür, dass alles in Ordnung ist . Siehe o.a. Undichtigkeiten, die den Wasserstand im Ausgleichbehälter unberührt lassen, obwohl sich im Kühler schon zu wenig Wasser befindet. Um es genau zu machen, ist die Überprüfung des Wasserstands im Kühler (Unterrand Oberlippe) und die Überprüfung der Druckdichtigkeit des Systems erforderlich.

Gleichwohl, so gehts nach WHB (besser als nichts):
Maschine kalt, auf HS stehend; Sollmarke am Ausgleichsbehälter auf Minimum oder besser .
Maschine warm laufen lassen, bis Überdruckventil des Kühlerverschlusses öffnet und Kühlwasser überströmt;
wenn das soweit durchgezogen ist, das Kühlwasser bis zur Max-Marke am Ausgleichsbehälter auffüllen.
Der Ausgleichsbehälter ist sehr schlecht einsehbar, insbesondere die MIN-Marke. Hilfe: 1 Pfeifenreiniger reinhängen, ist der am unteren Ende nass, steht der Wasserspiegel so um 2 cm über der MIN-Marke (ausprobieren!); ein nicht zu labbriger, dünner durchsichtiger Schlauch tuts auch, reinhängen und obere Öffnung zuquetschen. Erkennt man am Wasserstand im Schlauch, wie hoch es im Ausgleichbehälter etwa steht (MIN-Marke so etwa 10 cm über tiefstem Punkt). Ist das Kühlmittel gut dunkel gefärbt (meins ist z.Zeit hellrosa) kann man auch mit einer kleinen Taschenlampe operieren.

Nachfüllen nur mit Mischung aus destilliertem Wasser und Frostschutzmittel, das für Alu-Motoren zugelassen ist.

Ich habe mir für den Kühlertest aktuell selbst einen Drucktester gebaut, brauchbare Spezialgeräte kosten so um 150 € aufwärts (auf passende Adapter achten!). Ist auf den Bildern zu sehen.
Erstaunliches Ergebnis meiner Drucktesterei: erhebliche Undichtigkeit an dem Kühlereinlauf-Schlauch, allerdings erst bei ca. 0,9 bis 1,0 at, also ganz knapp vor dem Öffnen des Kühlerverschlußventils (bei mir bei 1,2 von Bandbreite 1,1 - 1,4 at) und ist luftdicht geblieben, der Rücksaug-Unterdruck ist ja auch sehr gering. Mit dieser Macke fahre ich sicher seit 18 TKm rum, ohne es zu merken (selbst schuld). Allenfalls das doch merkliche Fehlen von Kühlflüssigkeit bis zum MIN runter ca alle 5.000 Km hätte mich
stutzig machen müssen. Aber ich muss ehrlicherweise zugeben, dass ich diesen (moderaten) Schwund der leicht siffelnden Wasserpumpendichtung zugeschrieben habe. Die ist aber bei meinen Tests mit dem Abdrückgerät echt trocken geblieben (allerdings Motor kalt und Wapu damit nicht in Betrieb).

Wasserpumpe und Kühlsystem (Teil 2)

Wasserpumpe:

Die Zeiten, in denen eine WaPu außen am Motor angeflanscht war und über einen Keilriemen angetrieben wurde, sind vorbei.
Bei der STX steckt die WaPu auf der rechten Seite, in den Motor integriert. Genauer gesagt, sie ist in dem Motor-Front-Deckel eingebaut, das chaufelrad nach vorn ausgerichtet, der Antrieb erfolgt, indem die Pumpenwelle mit ihrem gezahnten Ende in ein entsprechendes Gegenstück in einem Kettenrad an der Motorblockvorderwand einsetzt.
Die Pumpe besteht nur aus wenigen Teilen: Welle mit aufgepresstem Impellerrad (Vollmetall, nicht reparabel), 1 ziemlich mächtigem Lager (auf der Ölseite), einer Öldichtung und von der anderen, wasserführenden Seite, eine "Wasser-Dichtung", wohlklingend als "mechanische Gleitringdichtung" tituliert. Während der Motor-Frontdeckel den ölführenden Teil des Motors unter
Bildung eines Hohlraums abschließt (da stecken z.B. die Steuerketten, Kupplungskorb usw. drin), umkleidet ein besonders geformter "Wasserpumpendeckel" den Impeller, der als Deckel auf dem Deckel verschraubt ist und so die Pumpe erst zur Pumpe macht. Den Abschluß macht dann noch eine sog. Kontrollbohrung, deren Öffnung ca 4 cm unterhalb der Wellenebene seitlich in dem Motor-Front-Deckel sitzt und genau bis zur Welle zwischen der Öl- und der Wasserdichtung führt.

Der Teufel steckt im Detail! Die Motorkonstruktion erfordert, dass Kühlwasser quer durch den ölführenden Hohlraum zwischen Motorblock-Vorderwand und Motor-Front-Deckel hindurch geführt wird. Hier darf nichts undicht werden, wurde auch noch nie davon berichtet.
Die Pumpenwelle ist ihrerseits ja innerhalb des Lagers und der Dichtungen in einer durchgehenden Bohrung in dem Deckel untergebracht, einzige Verbindungen nach außen sind Durchführungen zum Impeller (Wasser) und zum Antrieb (Öl) sowie die Kontrollbohrung.

So mancher FHH macht sichs leicht und behauptet mal locker, die Wasserpumpe sei defekt, weil Wasser verloren geht.
Unterstellt man, dass das Pumpenteil Welle mit aufgepresstem Impeller nicht kaputt gehen kann, so hat jener FHH bestenfalls die halbe Wahrheit gesagt. Kaputt gehen kann allein die Mechanische Gleitdichtung, evtl natürlich auch die Öldichtung und das Lager (noch nie von gehört !). Mir bekannt und selbst schon erlebt, dass die Gleitdichtung den Geist aufgibt. Alles andere Wasser, das da tröpfelt oder gar strömt, kann nicht von der "Pumpe" stammen (und damit als Beleg dienen, das sie kaputt sei). Allererste Kandidaten für solche Wasserspiele sind die Schläuche und deren Verbindungen, in zweiter Linie noch die Dichtung (Gummi-Rundring) und Verschraubung des Pumpendeckels anzusehen. Wasser aus der Kontrollöffnung kommt zunächst schleichend feucht und wenn die Dichtung dann irgendwann ganz nachlässt auch tropfend bis stark tropfend, solange eben Druck auf dem System ist. Mehr nicht! Bei kaltem, ruhendem Motor wird dort kein Wasser fortlaufen.
Gleichwohl ist bei Ersatz der Mechanischen Dichtung die Pumpenwelle mit Impeller lt. Handbuch zu tauschen, das liegt wohl an der Möglichkeit, dass die Welle an der schadhaften Dichtung eingelaufen ist und eine neue Dichtung dann um so schneller kaputt geht. Ich hatte den Motor-Front-Deckel mit Pumpe demontiert und nach Absprache unserem Forums-Hausherrn Oliver nach Altenkirchen geschickt. Meine Pumpenwelle mit Impeller wurde nicht getauscht, das war die Entscheidung von Oliver und bislang ist sie an der Kontrollöffnung auch dicht geblieben.
Zur Kontrolle verwende ich die schon mehrfach erwähnten Pfeifenreiniger, reinigt den Bohrungskanal und wenn er nass ist, gibt das Anlass zum Nachdenken.
Deutliche Laufspuren von Kühlwasser unterhalb der Kontrollöffnung (das Alu des Deckels wurde bei mir blitzblank) bedürfen keines Nachdenkens mehr, da ist Handeln angesagt.

Das WHB führt aus, dass die Dichtung defekt und die komplette Pumpe zu tauschen sei, wenn sich "Anzeichen von Undichtigkeiten" zeigen. Gut gebrüllt Löwe, was bitte sind "Anzeichen von Undichtigkeiten". Ich habe mit Oliver darüber debattiert, er vertritt die Auffassung, dass eine leichte Feuchtigkeit meines Pfeifenreinigers noch nicht auf eine Undichtigkeit hinzeigen, weil die Dichtung, in der sich ja die Welle drehe nicht so fest sein könne, dass da gar nichts austrete, die Dichtung arbeite indem sie einen Wasserfilm verbrauche. Sei es drum, meine instandgesetzte Pumpe hält seit 30 Tkm, davon aber die ersten 10 TKm wirklich trocken (nicht ganz im Einklang zu Olivers Theorie, aber vielleicht wars wirklich auch nur so minimal, dass man es nicht merken konnte) und den Rest eben wie beschrieben: Pfeifenreiniger an der Spitze deutlich feucht bis sogar nass. Tropfen tut (noch) nichts, das sehe ich an dem Schmodder rund um die Öffnung (das ist gewollt, hitzebeständiges Fett mit Grafitstaub eingepudert), dagegen ist die Mündung der Bohrung sichtbar ölig, am Pfeifenreiniger aber nur marginal. Reicht noch nicht mal die Finger dreckig zu machen.
Mal schaun, wie es sich weiter entwickelt, vielleicht weiss einer der Forumsmiglieder, wie die "Anzeichen von Undichtigkeit" zu interpretieren sind.
Diese "Kontrollöffnung" ist zugleich auch Entwässerungsöffnung, denn wäre sie nicht da oder wäre sie verstopft, könnte im Falle einer Undichtigkeit an der Gleitdichtung Wasser in dem Wellen-Kanal an der Öldichtung vorbei ins Öl gedrückt werden.

Hinweisen möchte ich zum Schluß dieses Abschnittes auf eine wirkliche Entwässerungsöffnung, die auf halber Höhe unter dem Rand des Pumpendeckels frontseitig sitzt. Sie ist von der Deckeldichtung ausgespart, aber von dem Deckelrand überdeckt (s. auch die Bilder hierzu), damit leider nicht einsehbar und auch nicht mittels Draht usw zu reinigen. Wasser und / oder auch Öl kann hier raus kommen, Quelle das Ungemachs ist der Raum zwischen den Zylinderbänken, die mit der Motorblock-Vorderwand und der Rückwand eine Wanne bilden und einer "Entwässerungsöffnung" bedürfen.
Mehr dazu in dem Teil "Ölverlust".

Thema Ölverlust

Der übliche Ölverbrauch hält sich insgesamt im Rahmen dessen, was man von einer Honda erwartet: Verbrauch praktisch NULL.
Will heißen, dass bei normalem Betrieb der Ölvorrat zwischen der MAX und MIN-Marke am Schauglas = 0,5 Liter (?) für ein Wartungsintervall bis zum nächsten Ölwechsel (alle 12 TKm) ausreicht.
An meiner Maschine kann ich mich da sehr gut drauf einstellen, aber auch wohlwissend, dass das "Rohraufreißen" nicht nur Sprit sondern auch Öl kostet. Aber unter eine Marke von vielleich 7.500 Km, bis ich die o.a. Menge nachfüllen musste, bin ich noch nie gekommen, wenn nicht gerade Dolomiten oder ähnliches Terrain ansteht, reicht es mir von Ölwechsel zu Ölwechsel.

Aus meiner Sicht, und das kann ich an meiner Maschine nachvollziehen, ist der Pan-Motor recht sauber und öl-trocken. Auch nach Jahren und vielen Kilometern habe ich keinen Siff an den Nahtstellen der Motorteile. Ausnahmen bestätigen die Regel, aber solange es sich um ein "Schwitzen" handelt, ist das durchaus normal, völlig dicht wird so ein Motor erst, wenn man ihn ringsum zuschweißt.
Mithin ist eine deutliche Verölung am Motor möglicherweise Ausdruck eines sich anbahnenden oder schon vorhandenen Schadens. Kann die Ursache nicht festgestellt und behoben werden, steht zwingend ein Besuch beim FHH an.

Glücklicherweise sind bislang einschlägige Berichte über echte Schäden ausgeblieben, Einzelfälle mag es geben. Und um diese zu bewerten, bedürfte es eingehender Kenntnisse der Ereignisse, die im Nachhinein aber wohl nicht mehr zu erlangen sind. Ich bin sicher, dass sich der eine oder andere Fall dann als völlig harmlos, wenn auch wirklich ärgerlich und ggf. auch teuer, herausstellen würde.

So ist es mir in 2005 ergangen, die Maschine (2 1/4 J alt, 48 TKm) aus der großen Inspektion - also mit Ventilkontrolle- geholt und gleich mal eine Rund auf der Hausstrecke gedreht. Zu Hause waren so 160 Km auf der Uhr und die Kiste stank ziemlich stark nach verbranntem Öl (ein sehr typischer Geruch). Gefunden habe ich nur ein paar Ölsprenkel auf dem rechten Auspuff, sonst nichts. In der Werkstatt, nur 6 km entfernt, wieder angekommen war die Maschine komplett mit vom Fahrtwind zerstäubtem Öl eingesaut. Woher - wieso - warum ??? Sie haben keinen Fehler gefunden (nach eigenem Bekunden: sowas haben wir noch nie gehabt), aber Kosten produziert wie die Weltmeister, bei 50 / 50 (das war das schlechte Gewissen) hatte ich insgesamt immer noch so um 330 oder 350 € bezahlt.
Anmerken muss ich, dass ich zu jenem Zeitpunkt keinerlei Ahnung von der Pan-Technik hatte und von vollem Vertrauen zu meinem FHH, bei dem ich auch neu gekauft hatte, erfüllt war. Denn seine Begründung für die sehr umfangreichen Arbeiten war u.a., es sei zu prüfen gewesen, ob die Wasserpumpe evtl. defekt sei, schlimmer kanns nicht kommen. Heute weiss ich, dass die Wasserpumpe konstruktionsbedingt unmöglich diese Mengen Öl auslassen kann. Wenn, dann mal gerade ein paar Tropfen (auch unwahrscheinlich) aber nicht in Größenordnungen von 1 L oder mehr, denn die ölige Seite der Pumpe ist weitgehend drucklos.
Und wenn schon, dann kanns nur aus der "Kontrollöffnung" kommen und sonst nirgends!

Anderer Fall, dieses Jahr auf der Rumänientour. Unser Freund Heinrich stellt auf dem Hotelparkplatz per Zufall seine Maschine rechts neben die meine und ich gehe gegen Abend nochmals raus, um Gepäck zu holen.
Sieht mein geschultes Öl-Auge nicht deutliche Ölspuren an der linken Seite der Verkleidung von Heinrichs Maschine und drunter ein paar Tropfen frisches Öl auf dem Boden. Die Maschine war vor der Tour in der Inspektion und seitdem ca. 2.600 Km gelaufen.
Wenn Heinrich hier mitliest, kann er ja mal beschreiben, welche Wechselbäder man in dem Moment durchlebt und was einem so alles durch den Kopf schießt, wo kommt das Öl her, kann ich noch weiter fahren, wie komme ich heim und, und, und ... Nachvollziehbar. Am nächsten Morgen haben wir dann mal in aller Ruhe die Sache begutachtet und es war, wie es eigentlich auch nicht anders sein konnte, die Werkstatt hat bei der Inspektion dieser (fast neuen) Maschine ausgesprochen geschlampt.

Was passiert da? Recht einfach, zur Ventilkontrolle müssen die Zylinderkopfdeckel (Ventildeckel) demontiert werden. Die erneute Montage ist wirklich frickelig, weil alles fürchterlich eng und verwinkelt ist und dabei muss man höllisch aufpassen, die Ventildeckeldichtung nicht zu berühren und aus ihrem Sitz zu drücken. Zudem muss die Dichtung an 2 markanten Stellen mit Dichtmittel in die Spur des Zylinderkopfs eingeklebt werden.
Unkritisch ist diese Dichtung an den Seiten und von vorn, da kann man sie voll umfänglich einsehen. Auf der Rückseite, also zur Fahrzeugmitte hin, ist dem nicht so. Alles zu eng und verbaut um es einzusehen oder auch nur ertasten zu können.
Diese Prüfung ist aber unerlässlich, denn es ist ein absolutes Vabanquespiel, ob die Dichtung richtig sitzt oder nicht.
Bei Heinrich wars die 2. Variante, die halbrunden Dichtungslappen für die Aussparungen im Zylinderkopfgehäuse, waren nicht oder nicht richtig eingeklebt oder alter Kleber wurde nicht richtig entfernt (Dichtung mehrfach verwendbar - H-Profil aus Kautschuk o.dgl.).
Ich habe dagegen die 1. Variante erlebt, die Werkstatt hat beim Einbau des Deckels die Dichtung an der Rückseite aus ihrem Sitz gedrückt (entschuldbar), aber abschließend nicht kontrolliert (gar nicht entschuldbar, das ist schon nicht mehr grob fahrlässig, das ist Vorsatz!). In diesen Fällen kommt die Bauart unserer Vau-Motoren zum Tragen. Das an der undichten Stelle -je weiter offen, desto mehr- läuft Öl aus und gelangt der Schwerkraft folgend in die Mulde, die von den Zylinderbänken rechts+links sowie der Motorblock-Vorderwand und -Rückwand gebildet wird. Diese Mulde (Wanne) hat eine "Entwässerungsöffnung", die durch den Motorfrontdeckel geführt ist und neben dem Wasserpumpengehäuse endet. Dummerweise wird sie von diesem Deckel verdeckt und Flüssigkeit jeglicher Art tritt erst am unteren Ende des WaPu.-Deckels offen ans Tageslicht. Kühlwasser, Regen- oder Putzwasser wird man kaum bemerken, das verteilt sich, verdampft oder läuft ohne große Spuren weg. Öl dagegen wird nach meiner höchst unangenehmen Erfahrung fein säuberlich über die ganze Maschine verteilt und da wo es mit heißen Krümmern oder Auspuffe in Berührung kommt, qualmt es gewaltig.

Bleibt nachzutragen, wie man die Kontrolle der Dichtung durchführen kann. Das ist auch für bekennende Nichtschrauber und Schraubenhasser durchführbar, sogar ohne die Verkleidung abnehmen zu müssen.
Man nehme: 1 kleine Taschenlampe und 1 kleinen Spiegel, an den ein genügend langer, biegsamer Draht mit 2-K-Kleber als Stiel angeklebt ist. Fertig. Mit diesem Werkzeug kann man mittig hinter den Zylinderkopfdeckel fahren und mit der Lampe anleuchten.
Ein bisschen hin- und her gedreht reicht, um die Kante mit der Dichtung über die volle Länge rückseitig überblicken zu können.
Ich bin im Laufe der Jahre schon 2x fündig geworden und kann nur jedem empfehlen, diese Kontrolle selbst zu machen oder ausdrücklich darauf zu bestehen, dass sie der FHH macht. Am besten in Eurem Beisein!
Im Grunde eine Lapalie, die einem - auch mit größerem zeitlichen und räumlichen Abstand - den Urlaub total vermiesen kann. Evtl. auch einer ganzen Gruppe.

Nicht nur offiziell im Forum wird diskutiert, auch ein bisschen unterm Tisch per PN und eMail tauscht man sich aus.
Ich habe hier mal zusammengetragen, was in der jüngeren Vergangenheit so geschrieben wurde, soweit es unser Thema betrifft.

Die hin- und her gehenden Fragen habe ich hier so eingedampft, dass sie als Thema für jedermann zu verstehen sind, sie sind mit +++ gekennzeichnet.

+++ Die Kontrolle der Kontrollöffnung mittels eines Schlauchs

Ich habe schon einiges probiert, war aber alles nicht von Dauer oder hat sich nicht bewährt. (Anm. ich verwende wie vorher gezeigt hitzfestes Fett und Graphitpuder; wenn der weggespült ist, dann war das was).
Eine der Ideen war, evtl. austretendes Wasser mit einem Schlauch (muss ziemlich hitzefest sein) abzufangen.
Aber wie an der Öffnung fixieren, sprich Anschlußnippel oder was? Das Problem müsste noch gelöst werden.

Die Sache als solche hat aber auch einen Haken! Man darf es keinesfalls so gestalten, dass sich in der Bohrung Druck aufbauen kann oder die Brühe sich zurück staut. Wäre das der Fall, könnte Kühlwasser in den Ölbereich gepresst werden -mit den entsprechenden Folgen. Wenn der freie Abfluss nicht gewährleistet ist, dann lieber drauf verzichten! Wenn Schlauch, dann das Ende offen lassen und das letzte Stück in einen Schwanenhals legen, darin kann es stehen bleiben. Die Frage ist ja nicht, wieviel Wasser kommt, sondern ob Wasser kommt. Da darf nämlich nichts kommen (WHB: "bei Anzeichen von Undichtigkeit ... ").
Aktuell habe ich eher kein oder nur geringes Wasserproblem, als denn ein Ölproblem. Wobei sich das relativiert, der Ölschmand um die Bohrung stammt von ca. 30 TKm. Darf bloß nicht mehr werden, und genau darin liegt das Problem: fährt Mann auf WE-Touren im heimatlichen Gefilde, reicht es so allemal und wenns mehr wird, ist es auch kein Beinbruch. Aber auf großer Tour ??? Da weiss man nie wie sich der Mist entwickelt und die Maschine evtl. nicht mehr fahrbar ist - mitten in der Pampa. Die Ölseite von der Geschichte ist drucklos, da kann nicht viel kommen, beim Kühlwasser sieht das aber ganz anders aus und kann ausgesprochen kritisch werden.
No risk no fun ist zumindest in der Beziehung nicht so mein Ding, ich geh da lieber auf Nummer Sicher.

+++ Ist das Kühlsystem selbstentlüftend?

Selbstentlüftend in gewissem Sinne ja, aber bei Undichtigkeiten wohl nicht unbegrenzt, dafür ist es nicht konzipiert. Das ginge wohl nur nach dem Prinzip einer Hausheizung mit Druck-Ausgleichsbehälter.
Dass es das bei geringen Mengen doch tut, ist konstruktiv so gewollt und funktioniert ja auch gut.

Holt sich der Kühler solange Wasser aus dem Ausgleichbehälter bis er MIN-Stand hat?

Nein, das System holt sich nur solange Wasser, wie der entstandene Unterdruck (durch Kontraktion) Wasser hoch zieht, in mehreren Zyklen hintereinander aber im Notfall auch alles, was an Vorrat vorhanden ist.
Bei MIN ist ja noch eine ordentliche Menge drin, also keine Gefahr des Luftziehens, aber so weit ist es halt auch nicht mehr davon entfernt.

+++ Bei ca 80 Grad Temperatur am Kühler steht die Anzeige im Cockpit auf 3 Balken.
+++ Das kann doch nicht normal sein? Das Ding im Cockpit ist doch kaputt, oder?

Nicht Motortemperatur und Kühlwasser/Kühlertemperatur verwechseln!!!
Was will man mehr, der Thermostat macht doch erst bei 80° und mehr auf!
Solange hat man nur den kleinen Kreislauf ohne Kühler.

+++ Bei 105° und der Lüfter lief, waren im Cockpit immer noch 3 Balken.

Richtig, die Anzeige, die Temperatursensoren und der Thermoschalter des Ventilators scheinen ordentlich zu funktionieren.
Der Ventilator soll bei 102° - 106° anspringen und bei so 95/96° - 98° wieder ausgehen.
DAS ist der Normalbereich, den die Anzeige mit 3 Balken bringt, bringen soll. Der Temperaturgeber der Anzeige sitzt nahe am
Kühlerthermostat. Man kann die Funktion der Anzeige elektronisch testen, ist aber ordentlicher Aufwand, weil tief da unten beim Thermostat ....
Ohne Aufwand (nur rechte Verkleidung ab) kann man es grob so testen: einfach den Stecker vom Ventilator abziehen.
Die Kiste muss dann wärmer werden und die Anzeige dementsprechend hoch gehen. Wie sich die Balken temperaturbezogen verteilen - k.A. aber bei ca. 120 ist Schluß mit lustig. Ich schätze mal, dass der 4. Balken so bei 108° - 110° kommt.
Also bei den Spielchen den Kühler und damit den Motor nicht überkochen lassen !!!

*** nochmals zu Fragen betr. selbstentlüftendes Kühlsystem, damit es keine Mißverständnisse gibt:

Da gibt es wie schon geschrieben keine Selbstentlüftung für den Fall, dass der Überlauf-Anschluß am Kühler + Schlauch zum Behälter und der Anschluß dort so undicht wird, dass beim Rücksaugen durch Abkühlung irgendwo Luft gezogen wird.
Folge: Unterdruck bricht zusammen, es wird kein Wasser zurückgesaugt. Das ist der Punkt, den unser Forumskollege ManfredK vor einiger Zeit angesprochen hat: Wasserstandsprüfung am Ausgleichbehälter sei "suboptimal", Wasserstand nicht auffällig, aber im Kühler fehlt es trotzdem.

Bei Undichtigkeiten an anderen Schläuchen wird es wohl so wie bei mir aktuell sein, dass bei 1,x at Druck wohl Wasser rausgepresst werden kann (verloren geht), aber die Stelle im "Rückwärtsgang" luftdicht bleibt (wir reden da von weniger als 1 m Wassersäule -höchster / niedrigster Punkt im System, also so um 0,1 at). Würde an solch einer Stelle dennoch Luft gezogen, sammelt sie sich entweder im Motor oder bereits gleich im Kühler.
Der Motor ist in sich selbstentlüftend, alles was sich dort an Luft im K-Wasser tummelt, sammelt sich am Kühlerstutzen unterhalb des
Druckventils, wenn das Thermostat aufgegangen ist. Und jetzt ist es eben die Frage, wieviel Luft das ist. Ist es nicht zu viel, wird sie
rausgedrückt und mitgerissen und landet im Ausgleichsbehälter; zurückgesaugt wird aber nur Wasser, also indirekt eine Selbstentlüftung.
Das Öffnen des Überdruckventils im Verschlußdeckel erfolgt recht schlagartig, mit ebensolcher Schlagartigkeit wird Luft und überschüssiges Wasser raus gedroschen. Ist auch gut so, wenns nur ganz langsam ginge, würde die Luft oben stehen bleiben.

Anders sieht es bei massiven Undichtigkeiten aus, bei denen das Volumen der angesammelten Luft größer ist als die Menge Wasser, die wegen der Ausdehnung im Überschuß ist. Das ist nämlich nicht so viel! Bestimmt kein 1/4 Liter pro Öffnung des Überdruckventils am Kühlerverschluß (Ausdehnungskoeffizient des Kühlerflüssigkeitsgemisches ??? ist nämlich anders als reines Wasser). Und wenn die kritische Menge mal unterschritten ist, kann ja gar kein Wasser mehr überströmen, nur noch Luft und Dampf. Aber der aufmerksame Pan-Treiber hörts am Gluckern, dass da was nicht in Ordnung ist. Habe ich letztens mit meinem selbstgebauten Kühlertester durchexerziert, wenn Luft durch den Überlaufschlauch geprügelt wird, prasselt und ballert es im Behälter, zumindest im Stand nicht zu überhören. Zudem müssten sich auch deutliche Fließgeräusche im Kühler ergeben, weil der Pegel am Stutzen sich ja quer durch den gesamten Kühler zieht. Und auf der linken Seite "stürzt" dann Wasser aus dem Zulaufstutzen platt aufs drunter stehende Wasser mit der entsprechenden Geräuschkulisse. Dieser Vorgang löst Vibrationen aus, die man am Kühler fühlen kann...aber Vorsicht!!! Verbrennungsgefahr !!!!!
Und wenn schon recht viel Wasser fehlt, ist der Kühler im oberen Bereich nicht so heiß wie unten. Auch ein Merkmal.

Motor entlüften, selbst entlüftend wirds wohl deswegen genannt, weil nichts anderes machen ist als Folgendes:
Kühlerdeckel auf und Wasserstand ergänzen bis kurz unter den Rand des Deckel-Ventilsitzes also nicht so ganz voll, sonst läuft es später evtl. über.
Motor an und heiß laufen lassen, bis Thermostat öffnet (quallert dann heftig am Stutzen).
Nun mehrfache Gasstöße, damit die Maschine auf so ca 3 - 5.000 U/min kommt, und evtl in irgendwelchen Ecken angesammelte Luft mitreißt und hochspült (Flüssigkeitsspiegel fällt dann!).
Wenn sich nichts mehr tut, falls notwendig, Wasser bis zum Kragen auffüllen und Deckel verschließen.
!!! Vorsicht, keinesfalls danach nochmals aufdrehen, der Deckel jetzt unter Druck und springt einem mitsamt heißer Brühe ins Gesicht!!!Ernsthafte Verbrühungsgefahr!

... und der letzte Teil

Wartungspläne nehmen keine Rücksicht auf sinnvolles Zusammenspiel der notwendigen Montagearbeiten, sie konzentrieren sich allein auf
die eine Anforderung, die es darzustellen gilt.
So natürlich auch bei der Pan, und selbst das WHB gibt keine Hinweise darauf, was bei bestimmten Arbeiten sinnvoller Weise gleich mit
erledigt werden sollte um doppelte Montagearbeiten zu vermeiden. Wäre wohl auch ein bisschen zuviel verlangt, der FHH soll ja was zu tun haben.
Also kümmern wir uns selbst drum!

Was bei Inspektionen oder Reparaturen so alles schief gehen, nicht oder nicht richtig gemacht werden kann (alles aus dem vollen Leben gegriffen!):

- Griffheizungskabel nicht angeschlossen
- Steckdosenkabel nicht angeschlossen (wenn dies in der Verkleidung eingebaut ist, bei mir in der rechten Staufach)
- Batteriekabel locker
- Lager und Staubkappen bei Reifenwechsel nicht gefettet wie vorgeschrieben
- Achsantrieb nicht gefettet wie vorgeschrieben
- Hinterrad, Staubdichtung links kaputt durch das "Drüberschrubben" mit dem Achsmutter-Gewinde
- Vorderrad, Reihenfoge der Handgriffe nicht beachtet (kann fatal sein!)
- Luftfilterkasten, Schrauben überdreht, teils nicht wieder eingesetzt, Deckel steht offen
- Aufstellstab für Tank verschlampt (gehört unter Sitzbank hinten links)
- Falscher, weil zu kleiner Luftfilter eingesetzt (Steinchen und Herbstlaub befanden sich innerhalb des Ansaugtrakts
- Tank nicht richtig befestigt (vorn und hinten)
- Kabel (vor allem Zündkabel) unter den Abdeckkappen der Zylinderkopfdeckel nicht richtig verlegt
- Kabelbaum und Kabelstränge im Bereich des Lenkers nicht in die Klammern eingelegt, verzogen, zu stramm
- Zündkerzen nicht auf Drehmoment angezogen (1 hatte noch 2 Gewindegänge, dann wäre sie draußen gewesen)
- Kühlschläuche / Schlauchschellen nicht richtig angezogen
- Massekabel am Thermostat nicht eingesteckt, nicht gereinigt
- Sitz nicht in die vorderen Haken eingeklinkt
- Spiegel/Blinker nicht angeschlossen, Fangschlaufe nicht richtig (wirksam) eingehängt
- Verkleidungsschrauben undefinierbar vertauscht (5 - i.W. fünf - Sorten + diverse Plastikstöpsel)
- Falscher Einbau, Nicht-Einkleben der Zylinderkopfdeckeldichtung wie vorgeschrieben
- Kontrolle der Dichtung auf ordnungsgemäßen Sitz nicht durchgeführt.

Was bei Inspektionen oder Reparaturen zur Vermeidung von doppelten Montagearbeiten zumindest auf Herz und Nieren geprüft und evtl

ersetzt werden sollte:

Reifenwechsel vorn:
vorher: testen Gabelholme und Lenkkopflager
anläßlich: Bremssättel, Bremskolben, Bremsbeläge, Bremsscheiben

Reifenwechsel hinten:
vorher: Dämpfertest durch Belastung
anläßlich: Bremse wie vor, Staubdichtung links, Achsantrieb fetten, alle Schrauben Auspuffbefestigung überprüfen, ggf ersetzen

Lenkkopflager:
Gabelholme überprüfen, Gleitringe Sichtprüfung oder tauschen; Dämpferöl tauschen, Abriebsumpf entfernen, Simmerringe und Staubringe
tauschen

Rad + Holme ausgebaut:
Kühler ausbauen (dadurch viel einfacher und schneller, aber nicht zwingend) , Thermostat -Zustand außen, Masseanschluß- von vorne
prüfen, das Teil H50318MCSG02 PLATTE, KREUZ, HAENGER 001 20.10 EURO, ein Rahmenverbinder, rostet sehr gerne - prüfen, pflegen oder ersetzen.

Lt. einem alten Beitrag von Andi'87 soll man auf diesem Weg sowohl den Thermostaten ausbauen als auch an den rechten Steuerkettenspanner kommen, der lt. Handbuch nur mit Demontage Tank, Luftfilterekasten /Ausaugtrakt und Drosselklappengehäuse (auweh!) erreichbar ist. Ich habe zwar das Spezialwerkzeug "Feststeller" ansetzen, aber mit meinen Wurstfingern nicht drehen können, die Schlauchschellen rund um den Thermostaten desgleichen, für mich nicht machbar. Aber ein Versuch wäre es wert, wenn die Finger
geschmeidig genug sind. Zeitersparnis: enorm, und wenns nicht klappen sollte, ist eine halbe Stunde Arbeit verschwendet, der "große Weg" kostet sicher so um 6 Std. und zusätzlichen Materialaufwand.

Wenn Kühler ausgebaut:
Lamellen richten; Lüftermotoren und alle Kontakte ggf überprüfen; der Kühler ist schlecht lackiert und der Lack wird zudem von Korrossion allgemein als auch elektrolytischer K. unterwandert. Wenn der Kühler "Pusteln" im Lack aufweist, die ein weißliches pulvriges Etwas enthalten, unbedingt behandeln bevor es zu spät ist. Sehr zu empfeheln: Kühler mit einer kräftigen Masseleitung an den Rahmen / Motor / bei mir: Sturzbügel rechts) ausstatten.
Kühler überprüfen natürlich auch, wenn nur die Verkleidung abgenommen ist ...

Zündkerzen wechseln:
beinhaltet natürlich auch die Überprüfung der Zündkabel auf Brüche, Risse, poröse Stellen, Isolator-Durchschläge
ZK-Wechsel ganz vorzugsweise bei abgenommener Verkleidung, die Kabel ZK-Stecker leiden dabei schon genug .... ; da regelmäßig aber
ohnehin anläßlich in den 24er Intervallen der gr. Inspektionen, sollte das kein Problem sein.

Luftfilterwechsel:
Das 18er Intervall ist ärgerlich, weil die 18er an sich eine kleine 6er-50€uro-Inspektion ist, die man auch gerne mal ausfallen lassen kann (nur Flüssigkeitschecks usw), wenn hohe Km-Leistung im Jahr gebracht werden. Der Filterwechsel macht die Sache unnötig teuer. Ich wechsle im 12er Rythmus (also etwa jährlich) und werfe theoretisch 1/3 des Filters weg = ca. 10 €.

Verkleidung demontiert:
Alle Sicht und Tastprüfungen, einschl. Kühlertest, Kontakte, Sensoren, Funktionen usw.usw. die möglich und / oder einfacher u. besser zu bewerkstelligen sind, z.B. Scheinwerfer-Birnenwechsel

Ventilspielkontrolle (im Rahmen einer Inspektion):
Verkleidung ist demontiert >>> Inspektion und sonstige Wartung wie vor;

Ventilspiel einstellen:
zum Glück nur ganz selten notwendig, linker Steuerkettenspanner frei zugänglich, für rechte Seite ist ganz großer Bahnhof erforderlich - siehe oben, ggf. vorher auch Andi's Trickkiste ausprobieren:
wenn alles abgeräumt werden muss, liegen alle Kühlschläuche usw. offen, prüfen und ggf. tauschen, Schellen erneuern usw. obligatorisch.
Im Bereich des Thermostaten (Masseanschluß überprüfen) liegt auch der Temperatursensor, der für die Anzeige im Cockpit verantwortlich
ist; diese kann durch einfaches Kurzschließen des Sensors getestet werden - empfehlenswert, Aufwand gegen Null.
Und die nahezu einmalige Chance wahrnehmen, die "Wanne" im Vau des Motors und die Entwässerungsöffnung zu reinigen.

Horst

Zitat von MES

Da kann ich nur sagen: RESPEKT!GOOGOOGOO

Und: ja, mein Zylinderkopfdeckel hat in den Karpaten auch angefangen zu "schwitzen" (bei ca. 46tkm). Am liebsten würde ich mir die Dicke von Dir untersuchen und machen lassen ... .

Hallo Ernst, kann man gerne drüber reden.

Zitat von MES

... soll nicht für lau sein

fürn Kaffee und nen Stück Kuchen bin ich doch immer zu haben. Muss ich nicht erst was für arbeiten. Aber ich gebs zu, wenn man sich's verdient, schmeckts um so besser. .;-);-);-)

Gruß
Horst