Triumph Probefahrt

Triumph Explorer Probefahrt

Der erste Kontakt war….sehr freundlich
Der Meister…. hat sich ausführlich mit mir auseinandergesetzt,
die Werkstatt machte einen sauberen Eindruck auf mich.
Da ich schon da war, fragte ich den Werkstattmeister ob ich mit der Explorer
auch noch eine Probefahrt machen könnte, er meinte das sei kein Problem.
Also nahm mir der Geselle die Trophy ab und holte die Explorer von der Ausstellungshalle.
Ich rauf auf die Explorer, der erste Eindruck der Sitz ist härter als bei der Trophy.
Ein kurzer Druck auf den Anlasser, und der neuentwickelte Dreizylindermotor der Tiger Explorer mit 138 PS erwacht. Der Sound klinkt aggressiver, sie macht noch mehr Druck nach vorne.
Was das Gas geben zusätzlich einzigartig macht ist das Ride-by-wire, bei der die Elektronik die Befehle an den Gashahn in Vortrieb umsetzt – und kein Bowdenzug. Enorm leicht und nahezu ohne Widerstand lässt er sich regulieren, was auch schon mal dazu führt, dass Erschütterungen zu kurzen Gasstößen führen können. Das braucht Gewöhnung. Die Vorteile aber sind: bessere Abstimmungsmöglichkeiten, die einfacher zu integrierende Traktionskontrolle oder die Möglichkeit, mit minimalem Aufwand den serienmäßigen Tempomaten zu integrieren....
Lastwechsel hat sie auch keine, konnte nichts feststellen
Die Schaltung war so gut wie bei der Trophy weich, wieder mit kurzen Schaltwegen.
Die Bremsen packten sehr gut zu.
Die Armatur gefiel mir gut da gibt es nichts wo fehlen könnte.
Der Tacho wird Digital angezeigt der Drehzahlmesser ist Analog
Alles andere kann wie bei der Trophy an der Lenkerarmatur abgerufen werden.
Die Explorer machte mir noch mehr Spass wie die Trophy würde sie einer GS bevorzugen.
Technische Daten Triumph Tiger Explorer

Motor: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 1215 ccm, Leistung 101 kW (138 PS) bei 9000/min, Drehmoment 121 Nm bei 6.400/min, Sechsganggetriebe, Kardan

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbenfestsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel

Maße und Gewichte: Radstand 1.530 mm, Sitzhöhe 837 – 857 mm, Gewicht vollgetankt 259 kg, Tankinhalt 20 Liter

Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 226 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 3,5 sek,
Verbrauch: 5,5 Liter/100 km...
Preis: 13.790 Euro...

:guck:

Film 1Film 2Film 3

@ Peter,

auch ich bin immer noch ein Liebhaber von Tourenmaschinen meine Sozia
Sabine will ja auch mitfahren und das ginge mit dem Tiger Explorer überhaupt nicht.
Könnte mir aber den Explorer als Spassmoped gut vorstellen aber nur für
mich alleine. Wenn ich mit ein paar Freunden Solo unterwegs wäre.
Aber der Finanzminister spielt da einfach noch nicht mit=heul=NO:

War bestimmt eine Automatik

Hochschalten bestimmt aber runter macht Geräusche...

Runter geht auch geräuschlos. Dazu hatten wir hier mal nen Fred.

Zitat von Pendelpaul

Ah habs vergessen zu schreiben man kann auch gut ohne Kupplung schalten Butter weich

Hi Paul,

Man kann ohne Kupplung schalten aber nur dann wenn es dein Eigentum ist.
Anscheinend hast du ein feines Gespür und auch die richtige Technik für das Schalten ohne Kupplung.
Ich gehe davon aus, dass dir niemand hier einen halbwegs vernünftigen Grund für das Schalten ohne Kupplungsbetätigung nennen wird. Unter halbwegs vernünftig verstehe ich zumindest nicht den eventuellen Zeitgewinn von ein paar hundert Millisekunden.
Manchmal und dann auch nur unter bestimmten Bedingungen schalte ich auch ohne die Kupplung zu trennen, allerdings nur beim Hochschalten. Beim Runterschalten müsste ich mich zu sehr auf das korrekte Zusammenspiel von Vorbelasten, passender Drehzahl und Zwischengas usw. konzentrieren.
Da mir das zu lange dauert bzw. mich zu sehr vom Fahren ablenkt, lasse ich es.
Zumal man sich bei einem Fehler beim kupplungsfreien Runterschalten auch mal ohne weiteres ziemlich unangenehm ausbremsen kann und zack liegt man im Graben.
Es gibt aber durchaus Leute, die auch das Runterschalten nahezu Lastfrei und dennoch schnell beherrschen.
Wie auch immer, was dahinter steckt ist, dass während bestimmte Drehzahlverhältnisse zwischen beteiligten Getriebebauteilen herrschen, es möglich ist, die Gänge zu wechseln ohne die Kupplung ziehen zu müssen, um für Lastfreiheiten zu sorgen, welche für einen Gangwechsel ohne "Materialeinsatz" notwendig sind.
Wie gesagt bei den neuen BMW'S geht es, da wird es sogar empfohlen aber nur beim raufschalten.

Zitat von Kurt#1149

Wie gesagt bei den neuen BMW'S geht es, da wird es sogar empfohlen aber nur beim raufschalten.

Wer empfiehlt das denn?

Na der Herr BMW, damit auch man eine Begründung für die Schaltgeräusche hat

Übrigens hat BMW ja dieses Prinzip des Schaltens ohne Kupplung mit dem Schaltassistenten - als Option - bei den K1300 S/R/GT
durch die elektronische Anpassung der Drehzahlen und damit der Entspannung in der Kulisse in die Serie eingeführt.
Funktioniert gut bei zügigem Beschleunigen. Funktioniert nicht beim "Zockelverkehr" in der Stadt,
was sogar im Betriebshandbuch so dargelegt wird. Da muss man weiterhin die Kupplung ziehen!

Gilt aber nur für die neuen Kühe.