Vergaser - mal wieder

Ein (ur)alter Text von mir.....

Die klassische Methode

Jeder Meister seines Faches kennt die klassische Methode der Gemischeinstellung, die von besonderen Könnern sogar ohne spezielle Werkzeuge vorgenommen werden kann: Die Drehzahlabfall Methode. Bei dieser Vergasereinstellung werden gesetzliche Vorgaben völlig ignoriert – hier zählt ausschließlich das Ergebnis. Eine Methode die zwar grundsätzlich aus technischer Sicht noch zuverlässig funktioniert, aus Sicht des Umweltschutzes und der gesetzlichen Rahmenbedingungen unzulässig ist, bestenfalls auf der Rennstrecke noch eine gewisse Daseinsberechtigung hat.

Bei dieser Methode ist alleinige Kenngröße die Drehzahl des Motors. Die „optimale“ Gemischzusammensetzung ist aus technischer Sicht erreicht, wenn die Verbrennung möglichst schnell erfolgt.

Je höher die Flammfrontgeschwindigkeit der Verbrennung ist, desto mehr spricht man von einer sogenannten „Gleichraumverbrennung“. Dieser Fachbegriff bedeutet, dass sich der Verbrennungsraum des Motors während der Verbrennung nicht verändert bzw. größer wird. Tatsächlich aber bewegt sich der Kolben aber während der notwendigen Zeit um das Gemisch zu verbrennen. Die Raumveränderungen sind tatsächlich nicht zu vernachlässigen. Bei einem 1200 cm³ 4-Zylindermotor kann bei einer Bohrung von ca. 80 mm von einem Hub von 60 mm ausgegangen werden.

Bei einem mageren Leerlaufgemisch kann etwa eine Flammfrontgeschwindigkeit von 20 m/sec erreicht werden. Vom Überspringen des Zündfunkens bis zur vollständigen Verbrennung dauert es somit etwa 3,5 Millisekunden. Bei einer Leerlaufdrehzahl von 1200 min^-1 legt der Kolben in dieser Zeit einen Hub von etwa 8 mm zurück. Von diesen 8 mm liegen etwa 2 mm vor OT und ca. 6 mm nach OT. Der Verbrennungsraum hat sich hierbei deutlich vergrößert. Durch die größere Brennraumoberfläche kann in dieser Zeit aber auch mehr Wärme aufgenommen werden. Mehr Wärmeabfuhr bedeutet aber auch geringeren Verbrennungsdruck und damit weniger Kolbenkraft.

Wird das Gemisch fetter eingestellt, erhöht sich die Flammfrontgeschwindigkeit auf etwa 30 m/sec. Bis zur Vollständigen Verbrennung dauert es nun nur noch etwa 2,3 Millisekunden und der Motor legt dabei nur noch etwa 5 mm Hub zurück, von denen aufgrund des Zündzeitpunktes ebenfalls rund 2 mm vor OT liegen und die restlichen 3 mm nach OT. Die Raumveränderung fällt deutlich geringer aus, die Brennraumoberfläche bleibt kleiner, die Wärmeverluste reduzieren sich und damit steigt der Verbrennungsdruck und die Kolbenkraft.

Der Vorgang bei der klassischen Methode beschränkt sich schlicht gesagt darauf, durch Verdrehen der Gemischregulierschraube den Punkt der höchsten Motordrehzahl zu finden. Hierzu wird ein möglichst genau anzeigender Drehzahlmesser mit einer Skalenteilung von mindestens 10 min^-1 benötigt.

Ausgehend von der Herstellerseitigen Grundeinstellung des Vergasers z.B. „2 Umdrehungen herausgeschraubt“ wird nun die Gemischregulierschraube in kleinen Schritten z.B. ¼ Umdrehungen weiter geöffnet. Nach jeder Veränderung wird der Schraubendreher von der Gemischeinstellschraube abgenommen um Verfälschungen zu verhindern. Bereits das Eigengewicht des Schraubendrehers verändert das Flankenspiel am Gewinde der Gemischregulierschraube und führt zu „fehlerhafter“ Einstellung. Durch das Verdrehen in kleinen Schritten lässt sich recht zuverlässig die Einstellung mit der höchsten Drehzahl ermitteln. Bei Mehrzylindermotoren ist es wichtig, dass vor Beginn der Einstellarbeit an jedem Vergaser die Leerlaufdrehzahl wieder auf den Sollwert korrigiert wird.

Der Ablauf könnte daher wie folgt aussehen:

• Leerlaufdrehzahl einstellen (mittlerer Herstellerwert)
• Gemischregulierschraube auf Zylinder 1 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
• Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen Wert reduzieren.
• Gemischregulierschraube auf Zylinder 2 soweit verdrehen das maximale Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
• Leerlaufdrehzahl auf ursprünglichen .......etc. etc.

Bei dieser Methode sollte allerdings noch darauf geachtet werden, dass der Einstellvorgang nicht zu lange dauert, da eine Veränderung der Betriebstemperatur natürlich auch Auswirkungen auf Füllungsgrad und Gemischzusammensetzung hat.

Kontrolle mit CO Tester notwendig

Fang einfach mit 2 Umdrehungen an.... der Rest (magerer oder fetter) ist Einstellungssache

🧐

Zitat von ManfredK

...Tatsächlich aber bewegt sich der Kolben aber während der notwendigen Zeit um das Gemisch zu verbrennen. Die Raumveränderungen sind tatsächlich nicht zu vernachlässigen. Bei einem 1200 cm³ 4-Zylindermotor kann bei einer Bohrung von ca. 80 mm von einem Hub von 60 mm ausgegangen werden.

Bei einem mageren Leerlaufgemisch kann etwa eine Flammfrontgeschwindigkeit von 20 m/sec erreicht werden. Vom Überspringen des Zündfunkens bis zur vollständigen Verbrennung dauert es somit etwa 3,5 Millisekunden. Bei einer Leerlaufdrehzahl von 1200 min^-1 legt der Kolben in dieser Zeit einen Hub von etwa 8 mm zurück. Von diesen 8 mm liegen etwa 2 mm vor OT und ca. 6 mm nach OT. Der Verbrennungsraum hat sich hierbei deutlich vergrößert. Durch die größere Brennraumoberfläche kann in dieser Zeit aber auch mehr Wärme aufgenommen werden.

Bei 80mm Bohrung und einer Ausbreitungsgeschwindigkeit von 20m/s benötigt die Flamme bei zentraler Kerzenlage 40mm / 20.000mm/s = 0.002s = 2ms

Nun ja, lassen wir es bei den 3,5ms. Bei 1.200/min = 20/s beträgt die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 20*360° = 7.200°/s = 7,2°/ms. Wenn die Durchbrennung der Ladung nun 3.5ms benötigte (Konjunktiv), dann würde sie folglich auf einem Drehweg der Kurbelwelle von 3,5 * 7.2° = 25,2° geschehen. Angenommen, davon lägen ein Viertel vor OT (Zündzeitpunkt 6,3° v.OT) und drei Viertel danach, dann wäre also die Verbrennung bei 18.9° n.OT. abgeschlossen.

Wo befindet sich jetzt der Kolben?

Das hängt zunächst mal vom Pleuelverhältnis (Lambda Pl = Kurbelradius / Pleuellänge) ab. Bei kompakten Motorradmotoren liegt es bei ungefähr einem Drittel, d.h. das Pleuel ist etwa dreimal so lang wie der Kurbelradius bzw. der halbe Hub also hier 90mm.

Der Hubzapfen hat sich bis dahin um 30 * sin18.9 = 9.72mm zur Seite und um 30 * (1 - cos18.9) = 1,62mm abwärts bewegt. Um diese 9,72mm steht das Pleuel jetzt schräg, und streckt sich nach Pythagoras noch um die Wurzel aus (90² - 9,72²) = 89,47mm in die Höhe. Der Kolben steht jetzt also 90 - 89,47 + 1,62 = 2,15mm unter OT.

Mit den wissenschaftlichen Abhandlungen ist aber auch keinem geholfen.

Zitat von sepp2909

... Grundeinstellung 7/8.....

Viele Grüße

JOE

Das ist ein Druckfehler....

"

G für Deutschland, ED für European direct sales usw. Die ST1100L erscheint da nirgends jedoch steht genau das unter meiner Sitzbank. Ist da irgendwas anders? "________________________________

Modellcode ST1100L Bj. 90 Das L steht für das Baujahr

Zitat von sepp2909

auch mit einem normalen langen Schraubendreher oder braucht man dazu das Spezialwerkzeug?

JOE

Ist eine normale Schraube - allerdings kann ich dir nicht mehr sagen ob man mit einem normalen langen Schraubendreher hinkommt oder ob ein Winkelschrauber notwendig ist.

Nein, mit einem normalen Schraubendreher kommt man da nicht hin. Aller spätestens bei Zylinder 2 und 4, wo die Gemischschrauben auf den Innenseiten zwischen den Vergasern liegen, ist es vorbei.

Kurzer Verweis in meinen Threat. Werkzeug