ich bin fachlich da auch nicht spezialisiert, aber ich hatte den Artikel und den Post von Manfred in Erinnerung...
warten wir mal auf Manfred, der kann das sicherlich fachlich erklären,
ich bin fachlich da auch nicht spezialisiert, aber ich hatte den Artikel und den Post von Manfred in Erinnerung...
warten wir mal auf Manfred, der kann das sicherlich fachlich erklären,
Alles anzeigenEtwa 20 Stunden nach Begin des etwa 3-stündigen Ladevorgangs betrug die Ruhespannung 12,85V, unter Last (5A) nach 5s noch 12,50V,
Ruhespannung ist noch ok, entspricht etwa einer Ladung von 80 - 90%; Spannung unter der geringen Last, spricht dafür, dass die Kapazität der Batterie nicht mehr vollständig vorhanden ist.
Nach Einschalten der Zündung sank die Spannung auf einen Wert zwischen 12,3 bis 12,5V.
Wie oben - Kapazität scheint nicht mehr vollständig vorhanden zu sein. Aber jetzt nicht gleich loslaufen und eine neue Kaufen.... ich denke diese Saison wird sie überstehen
Während der Betätigung des Anlassers (ca. eine Sekunde, Anlasser drehte kräftig, die PAN sprang sofort an) zeigte das Messgerät 10,8V oder 11,8V (das weiß ich leider nicht mehr genau).
Müssten eher die 10,8V gewesen sein und ist für die kurze Betriebsdauer des Anlassermotors ok. Sollte die Spannung im Anlasserbetrieb nach einigen Sekunden mal unterhalb von 9,5 - 10V liegen ist die Batterie zur Erneuerung fällig
Ohne Licht bei ca. 1300 U/min immer um 14,1V, bei ca. 1000 U/min um 13,8V, bei ca. 600 U/min (also ohne Choke in der Kaltstartphase) nie unter etwa 13,5V
Mit Licht (beide Scheinwerferglühlampen sind angeschlossen) bei ca. ca. 1300 U/min um 14V, bei ca. 1000 U/min um 13,5V, bei ca. 600 U/min (ohne Choke) bei etwa 13,3V.
Nach diesen Werten scheint das Ladesystem i.O. zu sein.
Jedenfalls habe ich das bislang deaktivierte Desulfatierungs-Zusatzgerät nun endgültig aus der PAN verdammt und kurzerhand abgezwackt und entfernt, und bei der Gelegenheit die (zündungsgeschaltete) Spannungsüberwachung wieder angeschlossen.
Dass eine Batterie beim Entladen sulfatiert ist völlig ok. Das Bleisulfat ist Produkt der normalen Entladung (PbSO4) und besitzt einen feinkristallinen Aufbau. Durch anlegen einer Ladespannung werden die feinkristallinen Sulfate wieder "aufgebrochen" und der Ladevorgang sorgt für die Rekombination mit H2O zu H2SO4 und auf der Plattenseite zu Blei bzw. Bleioxid. Bleibt die Batterie längere Zeit im entladenen Zustand dann bilden sich aus den feinkristallinen Sulfaten langsam grobkristalline Bleisulfate. Die großen Kristalle werden aber durch den Ladestrom nicht mehr aufgebrochen. Es bleibt ein Plattenteil ohne Ladung. Dass die Platten mechanisch weniger robust werden ist bei AGM eher zu vernachlässigen, aber die Kapazität sinkt halt ab. Dieser Prozess beginnt etwa 24h nach der Entladung und dauert mehrere Monate...
Jetzt sucht man natürlich Methoden um diese grobkristalline Struktur wieder aufzubrechen. Ende der 80iger haben wir da mit Honda einige Versuche gemacht.... Mit Labornetzteilen, einer Spannung von 30-60V und einem Strom von ca. 20 mA lässt sich ein Teil der Plattenstruktur wieder aktivieren. Bei ca. 30 Akkus ist es uns aber nicht gelungen mehr als etwa 60% der Kapazität wieder herzustellen. Pulser versuchen das jetzt automatisch im Hintergrund zu erledigen. Ist die Batterie i.O. wird sie völlig unnötig mit den Spannungsimpulsen belastet. Dabei kann es sein dass die Gasungsspannung lokal überschritten wird und sich Wasserstoff und Sauerstoff aufspalten. Teilweise besteht dabei die Gefahr das die interne Gas-Rekombination nicht ausreicht um aus Wasserstoff und Sauerstoff wieder Wasser zu bilden und Teile der Gase über das Überdruckventil entweichen (Veränderung der Säurekonzentration). Ist die Batterie bereits in teilweise entladenem Zustand (und damit sulfatiert) können Teile der Platten sicher wieder hergestellt werden. Durch einen Pulser der aber von der Energie der Batterie lebt, treibe ich die Entladung der Batterie weiter voran.... ein Teufelskreis wenn nicht regelmäßig gefahren wird. Wird aber regelmäßig gefahren, dann wird auch regelmäßig geladen und der Pulser ist überflüssig.
.....vielleicht offensichtliche Ursachen für das Problem meiner sich leerenden Batterie gibt muss ich mich wohl in Geduld üben, bis ich die Zeit dafür finde, sämtliche Steckverbindungen zu kontrollieren.
Da warten wir gerne, die Höhe deines Ruhestromes in Kombination mit dem ABS Steuergerät wäre schon interresant (Also einfach nur nach Zündung aus, ohne die Batterie abzuklemmen)
Ich habe meine Antworten mal direkt ins Zitat geschrieben.
Zunächst mal Danke für alle Hilfestellungen.
Manfred, Du schreibst
Da warten wir gerne, die Höhe deines Ruhestromes in Kombination mit dem ABS Steuergerät wäre schon interresant (Also einfach nur nach Zündung aus, ohne die Batterie abzuklemmen)
Ich fürchte das geht schon über mein Verständnis hinaus.
Den Ruhestrom hatte ich ja bereits gemessen und in Post# 31 geschrieben: 1,088 mA.
Wie kann ich den Ruhestrom messen ohne wenigstens einen Batteriepol abzuklemmen?
Und bei Zündung aus - da ist das ABS Steuergerät doch gar nicht in Betrieb? Oder liege ich da falsch?
Ja ist etwas tricky die Messung....
Es steht ja im Verdacht, dass das ABS Steuergerät nach dem ausschalten der Zündung (also nach einer Fahrt) weiter teilaktiv bleibt und die Batterie mit einem hohen Ruhestrom entlädt.
Gleichzeitig steht aber auch im Raum, dass das ABS Steuergerät keine Probleme macht, nachdem die Batterie einmal abgeklemmt war (Anlage spannungsfrei) und dann auch nach anklemmen der Batterie ohne Auffälligkeiten beim Ruhestrom bleibt.
Tricky wird es weil die üblichen Multimeter nur 10 oder 20A maximal Strom abkönnen und teilweise die mA über separate Buchsen gemessen werden. Ich bekomm das zwar hin, da aber doch die Gefahr eines Kurzschlusses besteht beschreib ich das erst gar nicht....
Einfach ist es wenn man über ein geeignetes Messgerät verfügt z.B. https://www.amazon.de/ACM91-Za…_2076415031_t2_B0752RYJRX oder auch https://www.amazon.de/PeakTech…_2076415031_t1_B0752RYJRX
Gut, ich denke mal bis hierhin habe ich verstanden. Der Theorie zufolge schaltet sich das ABS-Steuergerät also gelegentlich an und wieder aus. Zumindest kann es während meiner Messung (1mA) ja nicht aktiv gewesen sein.
Sicher kannst Du Dir denken dass ich als Elektrik-Laie keines dieser beiden oder auch nur ein ähnliches Messgerät besitze. Immerhin habe ich zwei gewöhnliche (einfache) Multimeter, aber bei beiden kann ich max. 10A ungesichert messen.
Aber bei mir im Haus wohnt ein Elektriker. Den kann ich mal fragen ob er ein solches Gerät besitzt.
Sorry wenn ich so blöd frage - aber diese Dinger da (aus den Links) klemmt man also nicht wie ein übliches Messgerät (zwischen Anschlusskabel und Batteriepol), sondern nimmt eines der beiden Batteriekabel einfach nur "in die Zange" (woher sich vermutlich auch der Name ableitet)?
Ich werde fragen und berichten. Ich fürchte allerdings dass es wieder Wochenende wird bis ich weiter komme.
ein Zangenampermeter wäre hilfreich, ich befürchte aber das die Auflösung der üblichen Geräte zu grob sein wird. Von der Firma Benning gibt es eins was auch im mA-Bereich messen kann.
Darf ich mal stören..............................werden hier die Selbstentladung der 13er , vor 2006. Und Probleme einer 11er miteinander vermischt.
Denn ich habe noch Nie gehört dass sich bei der 11er durchs ABS die Batterie in die Knie geht.
Wolfi - du hast Recht..... 11er und 13er..... also Kommando zurück!!!!
Danke fürs Aufpassen
@Jens - du brauchst wegen des Ruhestromes nichts mehr zu messen, ich war auf dem falschen Dampfer unterwegs!
@ADi99 - die beiden von mir geposteten Geräte sind schon mit einer vernünftigen Auflösung für den mA Bereich gemacht.
Nun gut,
also zieht irgend ein anderes Aggregat den Strom offenbar zeitweise aus dem Akku, oder der Ladevorgang ist zeitweise gestört.
Sobald es mir möglich ist widme ich mich den Steckverbindungen und nehme insbesondere die am Ladekreislauf beteiligten ganz besonders intensiv unter die Lupe.
Bei der Symptomatik würde ich den Fehler weiterhin im Ladeteil suchen... Alles drei Wicklungen ok? Eingangsspannung jeder einzelnen der drei Wicklungen am Eingang in den Laderegler / Gleichrichter messen... Zustand der Kohlen in der Lima prüfen - wenn diese schon langsam zu kurz werden, kann der Erregerstrom nicht mehr sauber an die Feldwicklung übertragen werden -> Laderegler kann nicht mehr richtig arbeiten -> Batterie wird nicht mehr richtig voll.
Da ja auch beide Scheinwerfer angehängt sind, arbeitet die Lima nahe ihrer Kapazitätsgrenze mit daraus resultierendem höheren Verschleiß und Wärmeentwicklung. Das kenne ich von der GL1500, bei der ja auch viele ständig mit allem an Licht herumfahren und sich wundern,wenn die Lima w.o. gibt.
Einfach auf LED Tagfahrlicht umrüsten und die Elektrik deutlich weniger beanspruchen...
Die kleine 1100er LiMa hat keine Kohlen. Heißt doch Lichtmaschine und nicht Dampfmaschine.
Nun gut,
also zieht irgend ein anderes Aggregat den Strom offenbar zeitweise aus dem Akku, oder der Ladevorgang ist zeitweise gestört.
Sobald es mir möglich ist widme ich mich den Steckverbindungen und nehme insbesondere die am Ladekreislauf beteiligten ganz besonders intensiv unter die Lupe.
Dein Pulser, der nach Manfreds Riesentext unnötig ist