Zahnriemen Tausch nach 100000km oder nach wieviel Jahren? Gibts in NRW einen guten Schrauber für diese aufwendige Reparatur

Zitat von erich6856

Heute gibts aber schon Motoren wo der Zahnriemen im Ölnebel läuft, da scheint es doch noch Argumente für den Zahnriemen zu geben.

Anders rum:

Heute gibt es schon Zahnriemen, die so weit ölresistent sind, dass sie im Ölnebel laufen können. Ob das nun unbedingt ein Argument pro Zahnriemen darstellt, musst du selbst entscheiden, denn jede Kette kann das schließlich auch.

Der Staub, den ich an meinen Riemenrädern vorgefunden habe, ist natürlich Abrieb vom Riemen. Ein Ölnebel könnte den minimieren und das, was übrig bleibt, Richtung Filter abführen. Also Vorteil gegenüber der bisherigen Konstruktion, aber nicht unbedingt gegenüber der Kette.

Es kommt in der Technik übrigens häufig vor, dass winzige Fortschritte auf einem Nebenschauplatz, wie hier den Materialwissenschaften, auf einmal Konstruktionen erlauben, die vorher unmöglich waren.

der 3-Zylinder Civic hat auch einen Zahnriemen der im Öl läuft. Wechselintervall liegt bei 150000 km. (4,5h Zeitvorgabe)

Warum man den aber auf die Getriebeseite konstruiert hat? Vermutlich wechselt man gleich die Kupplung mit, da zum Riemenwechsel das Getriebe raus muss.

der 4-Zylinder hat eine Kette. Für mich sieht es so aus, wenn genügend Platz ist, dann Riemen.

Zur Steuerkette, bzw, ich weiß nicht mal, wie man dünne Ding Kette nennen kann, da wundert es mich nicht, dass die Probleme machen,

mein 323ivon 1983 der hatte eine Steuerkette, die war etwa 5x so breit als die aktuellen

Den BMW 323i hatte ich auch mal, zu seiner Zeit ein geiles Auto.

Hatte ich auch, damals 11.5 l/100km.

Und in der Werkstatt BMW Preise.

Nach zwei Jahren haben wir uns getrennt.

Derzeit fahre ich einen Mazda Diesel, der hat auch Steuerkette. Nach 250tkm war diese gelängt und musste ausgetauscht werden, aus den oben genannten Problemen.

Kam auf über 3000 Euro, Mazda verlangt für den Kettensatz schon 950 Euro. Und der Mechaniker war 12.5h dran ...

Mein 323i war ein C1 von Alpina, der Motor war deutlich besser als der originale BMW Motor.

Nur war das Auto im Unterhalt zu teuer. Typklasse 37🙈

An meinem letzten Accord musste die Steuerkette bei 220000 km auch gewechselt. Ich habe bei meinem Honda-Händler 950 € komplett bezahlt. Das war 2015

Das passt zu 2x Zahlriemwechsel und ist für mich OK

Zitat von Sangalaki

Warum man den aber auf die Getriebeseite konstruiert hat?

Mercedes (Steuerkette) macht das bei längseingebauten Motoren, um eine niedrige Front zu erhalten. Das hat Vorteile beim Fußgängerschutz und bei der Aerodynamik. Bei Quereinbau fällt mir jetzt auf die Schnelle wirklich kein Argument ein.

Moin zusammen

wenn ich so überlege wären Steuerräder wohl die haltbarste Konstruktion , bei Pkw u. Motorrädern .

Bei LKW Motoren gabs da so gut wie nie Probleme , selbst bei km Leistungen weit über 1 Mille km .

Ist natürlich Mehraufwand und Kosten bei der Produktion .

Gruß Peter

Steurkette auf der Getriebeseite konnte VW beim V6 (und bei den anderen V6/Vr6 vermutlich auch) im Tuareg auch. Da musst aber nur dran, wenn die Kopfdichtung durch ist. Das kaputte Getriebe bekommt man auch so ausgebaut.

Warum sich Hersteller für eine Konfiguration wie auch immer entscheiden wird dem Kunden egal sein, solange der Haufen läuft und die Werkstattkosten gering bleiben. Am Ende muss sich damit der Wartungstätige herumschlagen und nicht der Ingenieur, der er entwickelt hat.

Zitat von Peter Pan

Moin zusammen

wenn ich so überlege wären Steuerräder wohl die haltbarste Konstruktion , bei Pkw u. Motorrädern .

Nicht nur die haltbarste, auch die präziseste. Alle MV Agusta Vierzylinder der 70er Jahre waren so konstruiert, mit der Zahnradkaskade mittig, zwischen Zylinder 3 und 4. Ich glaube, bei Gilera gab's das auch, müsste ich aber noch mal nachgucken. Und dann gab es natürlich all die Königswellen-Konstruktionen, nicht nur von Ducati.

Zitat von Robertd

Warum sich Hersteller für eine Konfiguration wie auch immer entscheiden wird dem Kunden egal sein, solange der Haufen läuft und die Werkstattkosten gering bleiben.

Ganz schlechtes Karma. Wenn wir das zur Maxime machen, ist Ad-Blue Mist, Abgasrückführung Mist, Katalysator Mist ...

Zu Ende gedacht landen wir dann wieder beim seitengesteuerte Zweiventiler.

Ich finde ganz im Gegenteil, der Kunde sollte möglichst viel von der verbauten Technik verstehen - und die Hersteller möglichst viel darüber erklären, um Akzeptanz zu schaffen. Wer weiß, was ein EGR-Ventil alles Gutes getan hat, bis es seinen Geist aufgegeben hat, zahlt die Reparatur vermutlich bereitwilliger, als irgend so ein Spacko, für den das alles nur neumodischer Schnick-Schnack ist.

Zitat von Peter Pan

wenn ich so überlege wären Steuerräder wohl die haltbarste Konstruktion

Zitat von Gutemine

Nicht nur die haltbarste, auch die präziseste. Alle MV Agusta Vierzylinder der 70er Jahre waren so konstruiert, mit der Zahnradkaskade mittig, zwischen Zylinder 3 und 4.

Soweit zurück blicken braucht man da gar nicht. Mein verbleibender Honda V4 hat zahnradgetriebene Nockenwellen. Absolut drehzahlresistent, der rote Bereich beginnt erst bei 11.500 U/min, zuverlässig und vollkommen wartungsfrei (Ventilspiel kontrollieren und ggf. einstellen muss man natürlich schon noch). Ich habe noch nie von einem Schaden an den Zahnrädern des Ventiltriebs einer VFR gehört, und davon wurden verdammt viel verkauft.

Auf Grund des Motorkonzepts (V4) läuft hier je eine Zahnradkaskade vorne und hinten mittig zwischen den beiden Zylindern - zumindest in den Modellen von 1986 bis 1997.

VFR 1.png VFR 2.png

Im Bild links sieht man die Nockenwellen mit Zahnrädern mittig. Die Zahnräder berühren sich nicht. Im Bild rechts sieht man die Zahnradkaskade (Teil Nr. 11). Das obere Zahnrad greift in beide Zahnräder der Nockenwellen ein.

Ab 1998 wurde die 750er VFR dann durch die VFR 800FI ersetzt. Grundlegende Änderung wegen Platzersparnis war, dass der Zahnradantrieb nun an die Seite wanderte.
Ist auf dem nachfolgenden Bild ganz gut zu sehen:

VFR 800.png

Ab dem Modelljahr 2002 wurde die VFR 800 FI von der VFR 800 VTEC abgelöst. Das nun verbaute VTEC bekam kettengetriebene Nockenwellen.

Es gibt kritische Stimmen die sagen, dass die VTEC keine echte VFR mehr ist.

Aber die VFR war nicht die einzige Honda, die zahnradgetriebene Nockenwellen verwendete. Auch die von 1988 bis 1999 gebaute CBR 400 RR hatte zahnradgetriebene Nockenwellen, deren Antrieb hier mittig zwischen den vier Zylindern sitzt:

CBR 400 RR.png

Deren roter Bereich beginnt übrigens erst bei 14.500 U/min, was ein Indiz dafür ist dass zahnradgetriebene Nockenwellen gerade bei hohen Drehzahlen besonders gut geeignet sind.

Außerdem hatte die von 1989 bis 1990 gebaute CB-1 ebenfalls zahnradgetriebene Nockenwellen - sie besaß den baugleichen Motor wie die CBR 400 RR.

Und schließlich war da noch die Legende, die sich kaum jemand leisten konnte - die im Rennsport erprobte und weiter entwickelte NR750, eine Art Ableger der VFR 750 R. Auch sie hatte die Zahnräder außen:

NR 750 1.png

Zitat von Moppedtouri

....was ein Indiz dafür ist dass zahnradgetriebene Nockenwellen gerade bei hohen Drehzahlen besonders gut geeignet sind.

So einen Indizienprozess kann man schnell verlieren..... kein aktueller Sportmotor (auch Prototypen) mit Drehzahlen die durchaus im Bereich von 16.000 - 18.000 RPM liegen verwendet diese Lösung.

Es gab auch Schäden (klappernder Zahnradsatz) - es gibt konstruktive Probleme wenn der Zahnradsatz einen größeren Abstand zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle überbrücken muss - und vor allem, keine "Sau" kann es sich heute leisten so eine Lösung zu konstruieren und am Controller vorbei zu schmuggeln.

Ist eine nette Geschichte der Historie, aber heute völlig überflüssig